沖破迷霧——揭開中國高鐵技術(shù)進步之源 | 作者：路風(fēng)

本文綜合自北京大學(xué)路風(fēng)教授的新著《新火》（中國人民大學(xué)出版社2020年3月出版），最初原載于《管理世界》2019年第9期，后收錄入本書。該書以實地調(diào)研為基礎(chǔ)，結(jié)合國際主流創(chuàng)新理論，破解中國高鐵、核電、液晶面板、數(shù)控機床的發(fā)展之謎，講述中國工業(yè)鮮為人知的歷史和英雄故事，追尋中國技術(shù)進步之源，探究技術(shù)創(chuàng)新的邏輯，探索中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級的路徑，是作者繼《走向自主創(chuàng)新》《光變》之后的又一力作。

 

 

一、導(dǎo)言

 

高速鐵路（以下簡稱“高鐵”）的發(fā)展已經(jīng)被廣泛地認(rèn)為是中國的一項偉大成就。在這種情況下，問題的焦點更多地轉(zhuǎn)向解釋取得這個成就的原因。不過，這時也容易產(chǎn)生事后的“功能式”解釋（即以結(jié)果解釋原因）。近年來國內(nèi)的許多研究已經(jīng)指出了高鐵成功的各種可能原因，包括政府主導(dǎo)或政策的引導(dǎo)（張維克，2010；Sun，2015）、技術(shù)戰(zhàn)略的選擇（林善波，2011；馮靈、余翔，2015）、激勵機制的形成（呂鐵、賀俊，2017）、基礎(chǔ)研究的加強（程鵬等，2011）和合作網(wǎng)絡(luò)的建立（林曉言等，2017）等，但很少有文獻把這些因素或變量置于高鐵發(fā)展的實際過程中去分析其作用機制，而是直接用來解釋總體結(jié)果。這樣的解釋既無法得到經(jīng)驗證據(jù)的驗證，也使決定中國高鐵發(fā)展成功的關(guān)鍵變量繼續(xù)保持模糊狀態(tài)。

澄清因果關(guān)系的切入點是追問：為什么今天中國在世界范圍內(nèi)被公認(rèn)是高鐵發(fā)展的領(lǐng)先國家？這樣提出問題的原因是，在起點上，中國的高鐵建設(shè)是以大規(guī)模技術(shù)引進為條件的，反映出中國既非高鐵的原創(chuàng)國，也非率先發(fā)展高鐵的國家。因此，除非中國高鐵后來走上自主開發(fā)的道路，而且除非中國高鐵的發(fā)展后來出現(xiàn)不同于其他領(lǐng)先國家的“模式”，否則中國就更可能被看成是一個高鐵的追趕者甚至模仿者，而不可能會被認(rèn)為在世界范圍內(nèi)引領(lǐng)了軌道交通方式的革命。歷史的事實是，這兩個變化都在中國開始建設(shè)高鐵之后的過程中出現(xiàn)：不僅中國高鐵技術(shù)的發(fā)展走上了自主創(chuàng)新的道路，而且中國成為世界上第一個以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的國家——這是不同于所有在高鐵技術(shù)上曾經(jīng)領(lǐng)先國家的建設(shè)方針和發(fā)展軌跡。

于是，解釋中國高鐵的成功就必須回答兩個關(guān)鍵問題：為什么從引進技術(shù)開始的高鐵建設(shè)后來會走上自主開發(fā)的道路并取得成功？為什么在初期同樣只是為了補充和改善傳統(tǒng)鐵路的高鐵建設(shè)后來會走上以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的道路？

本文的中心論點是：走上自主開發(fā)道路和形成以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的“方針”是成就中國高鐵的兩個直接因素或變量，但它們不是在起點上被政策設(shè)計出來的，而是被若干種力量在一個連原鐵道部（即中華人民共和國鐵道部，2013年撤銷，以下簡稱為鐵道部）也被迫改變初衷的實際過程中所塑造出來的。因此，中國高鐵成功的真正原因不在于其發(fā)展過程中的具體做法，而在于使這些做法發(fā)生變化的力量。換句話說，中國高鐵成功之謎不在于做了什么，而在于為什么會這樣做。正是因為這些變量曾經(jīng)受到忽略或不易從直觀上被識別，所以對于大多數(shù)人來說，中國高鐵技術(shù)的進步速度和成功程度是一個“意外”。因此，高鐵發(fā)展對于中國學(xué)術(shù)界的理論挑戰(zhàn)，是通過分析實際過程來識別決定了其發(fā)展路徑的關(guān)鍵變量并從理論上予以解釋，而不是描述其成功的特征或與這些特征直接相關(guān)聯(lián)的做法。

為避免“既然成功了就一定是因為某個或某些做法”的功能式解釋，本文首先從3個方面界定被研究對象的特性、適用的研究方法和需要解釋的結(jié)果。這3個界定可以被看作是一個討論中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新的分析“框架”。

第一，高速鐵路是大型技術(shù)系統(tǒng)。國內(nèi)關(guān)于高鐵發(fā)展的文獻一般把分析單位落在“高鐵產(chǎn)業(yè)”上，雖然這本身沒有什么錯誤，但無助于區(qū)分高鐵與汽車、手機等工業(yè)之間的不同。本文以國際主流創(chuàng)新文獻為基礎(chǔ)，把高速鐵路看作大型技術(shù)系統(tǒng)（large technical systems）。大型技術(shù)系統(tǒng)往往是一個經(jīng)濟體在技術(shù)、能源、交通、通信等方面的基礎(chǔ)設(shè)施（鐵路、電網(wǎng)、通信系統(tǒng)是其典型的例子），其開發(fā)、建設(shè)和運營涉及多個行動主體，包括企業(yè)、政府、非政府組織（如反核組織）和監(jiān)管機構(gòu)（Hughes，1983）。大型技術(shù)系統(tǒng)包含許多有區(qū)別但互相聯(lián)系在一起的系統(tǒng)（如高鐵的高速列車、信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、路軌、橋梁等），其中每個系統(tǒng)都執(zhí)行獨立的任務(wù)，但被“集成”起來完成一個共同的目標(biāo)；它們同時也具有明顯的層級，包括系統(tǒng)的系統(tǒng)（即大型技術(shù)系統(tǒng)本身，如高鐵）、復(fù)雜產(chǎn)品系統(tǒng)（如高速列車）、元件系統(tǒng)（如高速列車的電力牽引系統(tǒng)）和零組件（Hobday et al.，2005）。由于組成系統(tǒng)的各種技術(shù)和亞系統(tǒng)之間存在高度的互相依賴性，不能被完全分解為模塊，所以開發(fā)這些系統(tǒng)需要一體化（integrative）的知識并高度依賴系統(tǒng)集成者的能力。“系統(tǒng)集成”起源于開發(fā)復(fù)雜武器系統(tǒng)的工程方法（Prencipe et al.，2003），它演進為一種企業(yè)、政府機構(gòu)、監(jiān)管機構(gòu)把各種投入集成為有用系統(tǒng)的組織能力。在大型技術(shù)系統(tǒng)的層次上，系統(tǒng)集成者可以是系統(tǒng)的運營商/用戶或提供主要產(chǎn)品系統(tǒng)的供應(yīng)商，但也可以是政府機構(gòu)。即使在商業(yè)領(lǐng)域，系統(tǒng)集成企業(yè)與供應(yīng)商之間的關(guān)系也存在協(xié)調(diào)，并非純粹的市場關(guān)系。因此，大型復(fù)雜技術(shù)系統(tǒng)在一個特定的范圍內(nèi)塑造了政府、企業(yè)和市場的邊界，使市場關(guān)系受到“看得見的手”或“看得見的腦”的協(xié)調(diào)。

把高鐵看作大型技術(shù)系統(tǒng)，就會立刻排除掉經(jīng)濟學(xué)教科書中的“政府—市場”二分法。高鐵系統(tǒng)作為基礎(chǔ)設(shè)施的公共性、投資與回報之間的超長期關(guān)系以及社會評價帶來的政治壓力等因素并不允許政府超脫于市場競爭；系統(tǒng)內(nèi)部各種技術(shù)的高度互相依賴使相關(guān)企業(yè)在與用戶和彼此之間的市場關(guān)系上受到系統(tǒng)集成者的協(xié)調(diào)。正如幾乎所有的文獻都承認(rèn)的那樣，在中國高鐵的發(fā)展中，國家扮演了一個重要角色。但這些文獻承認(rèn)不夠的地方在于，“國家”并不只限于鐵道部，而且包括中央決策層；國家的作用也并不只限于制訂政策和“引導(dǎo)”，而且是高鐵發(fā)展的直接行動者。把國家當(dāng)作高鐵技術(shù)創(chuàng)新的主體之一當(dāng)然有悖于主流經(jīng)濟學(xué)的信條，但這種看法卻一直在學(xué)術(shù)界存在（Lazonick，2011；Mazzucato，2013）?；氐綄嶋H發(fā)生的歷史過程，中國高鐵發(fā)展的決策是在國家層次上做出的，這個大型技術(shù)系統(tǒng)的系統(tǒng)集成者是鐵道部。如果脫離中國高鐵作為一個大型復(fù)雜技術(shù)系統(tǒng)的語境，僅僅借助于一些局部的變量如合作網(wǎng)絡(luò)、基礎(chǔ)研究的投入、科研人員的經(jīng)濟激勵等，既避免不了事后解釋的尷尬，也無助于理解中國高鐵成功的關(guān)鍵原因。

第二，中國高鐵的發(fā)展是激進創(chuàng)新。雖然大多數(shù)文獻都圍繞中國高鐵的發(fā)展是如何成功的這個主題，但在評價高鐵的成就時仍然存在許多模糊不清，諸如“中國已經(jīng)是高鐵大國，但還不是高鐵強國”之類的說法。因為缺乏評判標(biāo)準(zhǔn)，這種模糊的語言無法說明：當(dāng)中國的高鐵運營里程已經(jīng)占到全世界的2/3以上時，如果中國不是高鐵強國，那么還有哪個國家是高鐵強國？當(dāng)今天中國高鐵的技術(shù)創(chuàng)新已經(jīng)被公認(rèn)為成功時，我們需要明確這個結(jié)果的性質(zhì)，然后才能確定需要解釋的問題。根據(jù)對創(chuàng)新的分類，本文把中國高鐵的發(fā)展定義為世界軌道交通領(lǐng)域的一次激進創(chuàng)新，標(biāo)志就是中國以高鐵全面替代傳統(tǒng)鐵路，而不是對現(xiàn)有鐵路的補充或改進，也因此引領(lǐng)了世界軌道交通的革命。

在國際創(chuàng)新文獻中，對激進（radical）創(chuàng)新與漸進（incremental）創(chuàng)新的劃分由來已久。前者指的是重大的產(chǎn)品/系統(tǒng)創(chuàng)新；后者指的是在前者發(fā)生之后那些后續(xù)無數(shù)的微小改進，盡管這些改進最終實現(xiàn)創(chuàng)新的大部分經(jīng)濟收益和性能提高（Abernathy and Utterback，1978）。這種早期的粗略劃分在后續(xù)的研究中得到進一步的澄清。Dosi（1982）在庫恩關(guān)于科學(xué)革命理論（Kuhn，1962）的基礎(chǔ)上，以技術(shù)范式和技術(shù)軌道的關(guān)系來分析同時具有連續(xù)性和非連續(xù)性特征的技術(shù)進步過程。“技術(shù)軌道”是指在技術(shù)范式所規(guī)定的范圍內(nèi)解決問題的“常規(guī)”活動模式，代表了在由技術(shù)范式所規(guī)定的外部邊界之內(nèi)的一組可能的技術(shù)方向，沿著這些方向的技術(shù)活動是連續(xù)性的。“技術(shù)范式”是在選擇出來的科學(xué)原則和選擇出來的技術(shù)基礎(chǔ)上，解決選定技術(shù)問題的“模型”或“模式”，可以形容為一種“世界觀”，它具有很強的排除效應(yīng)，使工程師及其所在組織的技術(shù)努力和想象集中在相當(dāng)確定的方向上，而無視技術(shù)發(fā)展的其他可能性。雖然Dosi的本意是指出，在科學(xué)—技術(shù)—生產(chǎn)的鏈條上，經(jīng)濟力量與制度和社會因素在任何層次上都共同發(fā)揮“選擇機制”的作用，但新范式的出現(xiàn)標(biāo)志著技術(shù)發(fā)生非連續(xù)性（激進）的變化。Henderson和Clark（1990）則把產(chǎn)品的知識劃分為“架構(gòu)知識”和“元件知識”。在這個劃分的基礎(chǔ)上，他們通過一個2×2的矩陣把產(chǎn)品創(chuàng)新分為4類：漸進創(chuàng)新（架構(gòu)和元件都不變），模塊創(chuàng)新（架構(gòu)不變，但元件變化），架構(gòu)創(chuàng)新（架構(gòu)變化，但元件不變），而激進創(chuàng)新則是架構(gòu)和元件同時發(fā)生變化。W. Brian Arthur（2007）在討論激進的新技術(shù)是如何被開發(fā)出來時，把這種發(fā)明過程看作是遵循一個結(jié)構(gòu)化的邏輯。發(fā)明起始于解決某種問題或滿足某種需要的動機，然后基于對某種自然現(xiàn)象的利用（科學(xué)），產(chǎn)生出關(guān)于技術(shù)的某種中心思想或概念，他將其稱為“技術(shù)的基礎(chǔ)概念或基礎(chǔ)原則”；以基礎(chǔ)原則為起點，技術(shù)開發(fā)就是通過往復(fù)解決問題的過程，最后以已經(jīng)存在的技術(shù)來實現(xiàn)這個基礎(chǔ)原則。因此，產(chǎn)生一項激進技術(shù)變化的標(biāo)志（區(qū)別于其他技術(shù)的標(biāo)志）是基礎(chǔ)原則的變化。

雖然上述3個理論的分析層次都是在產(chǎn)品上，但它們劃分創(chuàng)新性質(zhì)的原則仍然可以應(yīng)用于大型復(fù)雜技術(shù)系統(tǒng)。從系統(tǒng)層次上看，中國是世界上第一個把高速鐵路作為解決鐵路運輸問題主要手段的國家，即以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路，而高鐵在日本和歐洲是被當(dāng)作現(xiàn)有鐵路干線的補充性線路。因此，以高速鐵路替代傳統(tǒng)鐵路代表著軌道交通方式的“范式變化”，也是鐵路系統(tǒng)的“基礎(chǔ)原則”的變化。以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路，對于整個鐵路網(wǎng)的大系統(tǒng)及其子系統(tǒng)的列車、供電、路軌、信號等來說，其“架構(gòu)”和“元件”全都必須同時發(fā)生變化。因此，中國高鐵的發(fā)展是世界鐵路史上的一次激進創(chuàng)新，其意義比肩第一次建設(shè)鐵路網(wǎng)。

第三，對中國高鐵的發(fā)展要采取過程解釋。中國高鐵的發(fā)展是一個重要的事件，它不僅是中國在工業(yè)技術(shù)進步、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面的重大成就，也是世界鐵路史上的重大事件。同時，高鐵發(fā)展涉及決策層、政府部門、眾多企業(yè)以及龐大消費者人群等多方面的利害關(guān)系，因而政府決策、高鐵的技術(shù)和運營績效、公眾輿論及其這些因素之間的反饋都影響了事件的發(fā)展。面對這樣一個重大的事件，要避免事后解釋并識別出決定結(jié)果的關(guān)鍵變量，就需要采取過程解釋，尤其是對決策過程和技術(shù)進步過程的解釋。

對于組織決策的過程解釋在社會科學(xué)有著強大的基礎(chǔ)，即由Herbert A. Simon（西蒙）、Robert M. Cyert和James G. March（馬奇）所奠定的行為理論傳統(tǒng)，其影響遍及社會科學(xué)的各個領(lǐng)域，尤其是直接影響了當(dāng)代的組織學(xué)習(xí)理論和演化經(jīng)濟學(xué)的發(fā)展。不滿于主流經(jīng)濟學(xué)的理性選擇模式——“經(jīng)濟人”可以在一定約束下自動做出最優(yōu)選擇，行為理論的要旨是通過研究過程來研究決策，把組織的決策看成是一個行為順序的結(jié)果，并要求理論建立在對真實組織的決策結(jié)果和過程結(jié)構(gòu)的經(jīng)驗觀察上，而且必須經(jīng)得起實際組織行為的驗證，其關(guān)鍵概念包括有限理性、搜尋、滿意度原則等（Argote and Greve，2007）。國際創(chuàng)新文獻的主流同樣把技術(shù)創(chuàng)新看作是一個過程，因為技術(shù)變化——從知識基礎(chǔ)的演進到利用新知識的產(chǎn)品開發(fā)再到市場應(yīng)用以及它們之間的互動——需要時間，其中每個階段都存在不確定性；創(chuàng)新能力需要通過復(fù)雜的學(xué)習(xí)才能積累起來，影響創(chuàng)新活動的社會條件也隨時間而變化（Bruland and Mowery，2005）。因此，過程解釋的傳統(tǒng)在創(chuàng)新研究領(lǐng)域一直保持著主導(dǎo)地位——從熊彼特把經(jīng)濟體系內(nèi)部的“創(chuàng)造性毀滅”看作是經(jīng)濟發(fā)展的動力，到技術(shù)進步被概括為演化過程，再到把創(chuàng)新的各個方面概括為學(xué)習(xí)的過程（Rosenberg，1982）?？傊?，對于那些在其起點上無法預(yù)測其結(jié)果的事件，過程解釋的實質(zhì)是通過分析行動者與客觀世界和社會條件的互動來識別那些決定了事件結(jié)果的關(guān)鍵變量。

過程解釋之所以對識別中國高鐵發(fā)展的關(guān)鍵原因非常重要，尤其是這個發(fā)展過程的實際軌跡是若干重大變化所塑造出來的。例如，中國從大規(guī)模技術(shù)引進開始建設(shè)高鐵，但還在尚未完成對引進技術(shù)的消化、吸收階段時就轉(zhuǎn)向自主開發(fā)，而且迅速開發(fā)出當(dāng)時世界上運營速度最快的高速列車（CRH380系列）。那么，被大多數(shù)文獻所回避的技術(shù)引進與自主開發(fā)之間的關(guān)系到底是什么？此外，國務(wù)院批準(zhǔn)的2004年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》被公認(rèn)為是中國開始高鐵建設(shè)的標(biāo)志，但無論是在國家批復(fù)還是規(guī)劃的文本中，通篇都沒有出現(xiàn)“高鐵”的字眼。事實上，高鐵建設(shè)是到2009年才迎來第一個高潮，又在2011~2013年經(jīng)歷了一個低潮期，然后才逐漸進入至今尚未結(jié)束的又一次建設(shè)高潮?？梢娬畬τ诟哞F的發(fā)展方針不僅數(shù)次發(fā)生重要變化，而且“一貫正確”的含義是不成立的。面對如此之大的起伏和甚至帶有“自相矛盾”色彩的變化，如果不去追溯這些變化及其變化順序的原因，就無從識別中國高鐵成功的關(guān)鍵變量。如果脫離了中國高鐵發(fā)展過程的語境，回避關(guān)鍵時刻和關(guān)鍵事件，任何解釋都會是不可證偽的。

本文的目的是為理解中國高鐵發(fā)展的成功邁出可經(jīng)受經(jīng)驗證據(jù)驗證的一步。雖然本文把在過程中發(fā)生的轉(zhuǎn)向自主技術(shù)開發(fā)和形成以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的“方針”定義為決定中國高鐵成功的兩個直接變量，但仍然為討論什么是影響這兩個轉(zhuǎn)變的因素留下余地。此外，本文集中在高速列車的技術(shù)領(lǐng)域。高速列車是高速鐵路大系統(tǒng)中的一個子系統(tǒng)，但卻是最具技術(shù)含量的核心系統(tǒng)，也是從國外成套引進技術(shù)的領(lǐng)域，而且是發(fā)生事故時被關(guān)注的焦點（因為載人）。因此，分析中國高速列車技術(shù)發(fā)展的原因，可以幫助理解中國高鐵發(fā)展的主要問題。

文章余下部分安排如下：第二節(jié)討論中國高鐵技術(shù)的來源以及從引進轉(zhuǎn)向自主開發(fā)的原因；第三節(jié)追溯中國鐵路裝備工業(yè)在長期自主開發(fā)中積累的技術(shù)能力基礎(chǔ)及其與引進技術(shù)的關(guān)系；第四節(jié)分析中國走上鐵路激進創(chuàng)新的過程和原因；第五節(jié)指出，從部門管理轉(zhuǎn)變?yōu)橄到y(tǒng)集成是解開體制矛盾的關(guān)鍵；第六節(jié)是結(jié)論部分，同時討論中國高鐵發(fā)展經(jīng)驗對于理論研究的挑戰(zhàn)。

 

二、中國高鐵技術(shù)政策的演變

 

中國的高鐵建設(shè)是從大規(guī)模技術(shù)引進開始的。從2007年4月的全國鐵路第六次大提速首次使用時速200公里及以上的動車組，到京津客運專線、鄭西高鐵、武廣高鐵等新建線路于2008~2010年的相繼開通，中國在第一批建成的客運專線上投入運營的動車組全部是統(tǒng)一被命名為“和諧號”的引進車型及其改進車型。因此，中國高鐵技術(shù)的源頭很容易被認(rèn)為是來自引進。但在上述第一批新建的客運專線尚未開通之時，中國高鐵的技術(shù)路線已經(jīng)轉(zhuǎn)向自主創(chuàng)新。2008年2月，中國自主開發(fā)的CRH380系列立項。該系列的兩個車型CRH380A和CRH380B在2011年6月建成的京滬高鐵上投入運營，而且立刻成為世界上運營速度最快的動車組。那么，為什么中國高鐵技術(shù)的發(fā)展突然從引進路線轉(zhuǎn)向自主創(chuàng)新？為什么尚未完成對外國技術(shù)消化吸收的中國工業(yè)能夠自主開發(fā)新型動車組？分析這些“突變”和“斷裂”的前因后果是理解中國高鐵技術(shù)之源的一個關(guān)鍵。

（一）高速列車的技術(shù)引進

實際上，把中國高鐵技術(shù)的迅速進步歸因于“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”的說法來自官方自己的解釋。2011年6月，全長1318公里、設(shè)計時速350公里的京滬高鐵（總投資超過2200億元）開通，它是當(dāng)時世界上最長、最快的高鐵線路，而且投入運營的列車是中國自主開發(fā)的CRH380系列。根據(jù)當(dāng)時鐵道部的說法，在京滬線上使用的100列動車組“全部由我國自主開發(fā)制造，整車國產(chǎn)化率達到85%以上”。但這個成就也引來“羨慕嫉妒恨”。2011年7月初，日本媒體質(zhì)疑中國高鐵技術(shù)是“盜版新干線”，并對中國可能在海外申請專利表示關(guān)切。

中國鐵道部旋即予以反駁，稱中國高鐵技術(shù)已經(jīng)遠遠優(yōu)于日本新干線。鐵道部新聞發(fā)言人向媒體介紹說，中國高鐵研發(fā)堅持政府主導(dǎo)，構(gòu)建了“產(chǎn)學(xué)研”相結(jié)合的再創(chuàng)新平臺，在不到6年的時間內(nèi)，跨越了3個臺階：“第一個臺階，通過引進、消化、吸收、再創(chuàng)新，掌握了時速200~250公里高速列車制造技術(shù)，標(biāo)志著中國高速列車技術(shù)躋身世界先進行列。第二個臺階，在掌握時速200~250公里高速列車技術(shù)的基礎(chǔ)上，自主研制生產(chǎn)了時速350公里高速列車，標(biāo)志著中國高速列車技術(shù)達到世界領(lǐng)先水平。第三個臺階，中國鐵路以時速350公里高速列車技術(shù)平臺為基礎(chǔ)，成功研制生產(chǎn)出新一代高速列車CRH380型高速動車組，標(biāo)志著世界高速列車技術(shù)發(fā)展到新水平。”

從這個由《人民日報》報道的解釋看，中國高鐵技術(shù)發(fā)展的“三個臺階”是從技術(shù)引進開始，然后每一個臺階都是下一個臺階的基礎(chǔ)。既然鐵道部都這樣說，難怪許多公眾會把技術(shù)引進當(dāng)作中國高鐵技術(shù)發(fā)展的源頭。具有諷刺意味的是，正是因為把引進說成是唯一來源，所以后來才加重了公眾對高鐵技術(shù)的懷疑：中國怎么可能從引進自己本來沒有的技術(shù)開始，只用6年時間就“跨越”到世界先進水平？

嚴(yán)格從理論上分析，這個說法包含了兩個因果關(guān)系：第一，高鐵技術(shù)的最初來源是引進；第二，能夠“再創(chuàng)新”的能力是通過“消化、吸收”引進的技術(shù)而生成的。但是，如果仔細分析中國高速列車的技術(shù)變化，那么這兩個關(guān)系都不成立。

2004~2006年的大規(guī)模引進高速列車技術(shù)的主要內(nèi)容是從4個外國企業(yè)購買了4個車型及相應(yīng)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，它們被鐵道部統(tǒng)一命名為“和諧號”，具體分為4個CRH系列（CRH是China Railway Hispeed即“中國高速鐵路”的縮寫）。

1型車，即CRH1，是鐵道部從加拿大龐巴迪（Bombardier Inc）購買的40列。由于這批列車是由龐巴迪在中國的合資企業(yè)生產(chǎn)，所以沒有技術(shù)轉(zhuǎn)讓費。

2型車，即CRH2，以新干線E2-1000為原型車，時速200公里，由鐵道部向日本川崎重工業(yè)株式會社（Kawasaki Heavy Industries Ltd.）訂購60列，由南車集團所屬青島四方機車車輛股份有限公司（以下簡稱四方股份或四方）受讓并國產(chǎn)化，支付技術(shù)轉(zhuǎn)讓費約6億元人民幣（不含購車費，下同）。

5型車，即CRH5，時速250公里，是從法國阿爾斯通旗下的阿爾斯通交通運輸（Alstom Transport）引進，轉(zhuǎn)讓給北車集團所屬長春軌道客車股份有限公司（以下簡稱長客），技術(shù)轉(zhuǎn)讓費為9億元。

3型車，即CRH3，時速300公里，是2006年第二輪招標(biāo)后，鐵道部從德國西門子公司（Siemens AG）購買60列（總價6.69億歐元），轉(zhuǎn)讓給北車集團所屬唐山軌道客車有限責(zé)任公司（以下簡稱唐客），技術(shù)轉(zhuǎn)讓費8000萬歐元。

除整車外，還有配套牽引系統(tǒng)、制動等系統(tǒng)及部件的生產(chǎn)轉(zhuǎn)讓。5型車的轉(zhuǎn)讓給北車集團的四方所，3型車的轉(zhuǎn)讓給鐵道科學(xué)院和北車集團的永濟廠，2 型車的轉(zhuǎn)讓給株洲電力機車研究所（以下簡稱株洲所）和北車集團的永濟廠等企業(yè)。

所謂“轉(zhuǎn)讓技術(shù)”的內(nèi)容是：（1）對中國購買的高速列車進行“聯(lián)合設(shè)計”。這種“聯(lián)合設(shè)計”不是外方與中方一起從頭設(shè)計一個過去沒有的新車型，而是雙方對中方購買的外國車型進行設(shè)計修改，以使其能夠適應(yīng)中國的線路特點。（2）外方提供中方購買車型的設(shè)計圖紙。（3）生產(chǎn)引進產(chǎn)品的工藝。這部分屬于制造體系的一部分，也是中方受益最大的部分。（4）對中國工程師和技術(shù)工人進行培訓(xùn)。

外方向中方轉(zhuǎn)讓的技術(shù)是使中方能夠把給定產(chǎn)品制造出來的技術(shù)，而不是怎樣設(shè)計和開發(fā)產(chǎn)品的技術(shù)。在這種情況下，如果引進是技術(shù)的唯一來源，那么中國鐵路裝備工業(yè)后來的發(fā)展路徑就應(yīng)該是按照外國車型設(shè)計來制造，并通過引進新車型來進行升級換代。但中國后來再沒有引進過外國車型，而中國的高鐵技術(shù)卻在后來的幾年中發(fā)展迅速。我們以四方股份負(fù)責(zé)的“2型車”為例，描述一下這種變化。整個變化過程分為兩個階段，即對引進技術(shù)的“消化、吸收、再創(chuàng)新”階段和自主開發(fā)階段。

第一個階段其實走了4步。（1）CRH2A（以下省去CRH）是對川崎重工原型車的“國產(chǎn)化”型號，完成時間是2004~2007年。中日雙方對該型號進行了“聯(lián)合設(shè)計”，其內(nèi)容是針對中國線路特點進行適應(yīng)性修改。為給此車配套，株洲所受讓日本三菱的牽引變流器等電氣系統(tǒng)技術(shù)。（2）2B/2E（長編組），2007~2008年完成。這兩個型號的主要變化是把原型車的8輛車編組變成16輛車編組，為此進行了安全性和適應(yīng)性改造。2E是在2B的基礎(chǔ)上設(shè)計的，改進為臥鋪車。（3）2C-I，2006~2008年完成。此車是在時速200公里的2A平臺上，為京津線開發(fā)的時速300公里動車組，主要變化是動力配置——動車數(shù)量從原來的4節(jié)增加到6節(jié)，牽引總功率提升到7280千瓦，其他變化包括對速度提升的安全性評估和舒適度評估，以及內(nèi)裝的適應(yīng)性改造。（4）2C-II，2008~2010年完成，用于時速350公里的武廣、鄭西線。動車組改用更大功率的交流牽引電機，從內(nèi)裝、轉(zhuǎn)向架包括牽引系統(tǒng)都做了改進。特別要指出的是，2C（I、II）使用的牽引逆變器、輔助牽引變流器、通風(fēng)系統(tǒng)及列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)已全部由株洲所提供。

從上述變化的序列看，四方實際上在“消化、吸收”原型車技術(shù)的階段就已經(jīng)開始“再創(chuàng)新”了（如長編組和京津線動車組）。更令人感到“意外”的是，對2型車的改進還沒有結(jié)束時，四方就進入了第二個階段——自主開發(fā)階段。2008年2月，四方根據(jù)國家立項開始為京滬高鐵自主開發(fā)時速350公里的高速動車組CRH380A（以下簡稱380A）。2010年12月3日，380A高速動車組在京滬高鐵棗莊至蚌埠段試驗運行的最高時速達到486.1公里。同年12月，由四方、株洲所等單位聯(lián)合設(shè)計的時速500 公里更高速度試驗列車下線（滾動臺試驗達到600多公里時速）。這就是鐵道部稱“中國高鐵技術(shù)已經(jīng)遠遠優(yōu)于日本新干線”的底氣所在。

關(guān)鍵的問題是，380A和500公里動車組是不是從對2型車的改進而來？業(yè)內(nèi)公認(rèn)，區(qū)別一列動車組的知識產(chǎn)權(quán)歸屬要看車頭造型、轉(zhuǎn)向架的構(gòu)造、車體強度密封、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)和牽引系統(tǒng)。我們從這4個關(guān)鍵部分來解析一下380A的技術(shù)變化，以確定它與引進技術(shù)的關(guān)系。

1.車頭的造型

380A的頭型是四方自己設(shè)計的，與CRH2A的頭型完全不同。頭型的重要性不只是為了美觀，更與列車的空氣動力性和安全性高度相關(guān)。四方開發(fā)該頭型的過程歷經(jīng)5個步驟：（1）形成初步概念（形成圖紙和模型）；（2）篩選出10個進行初步仿真分析、計算、驗證；（3）從仿真模型中選出5個做風(fēng)洞模型試驗，并進行精細化計算驗證和模型實物驗證；（4）再從中選出2個做1∶1實物的工藝驗證；（5）最后選定1個投入生產(chǎn)。很明顯，按照這個流程開發(fā)出來的380A頭型，不僅與世界上任何列車的頭型都不一樣，而且在開發(fā)的起點上連四方的工程師也無法預(yù)料結(jié)果。

2.轉(zhuǎn)向架的構(gòu)造

轉(zhuǎn)向架的設(shè)計是決定列車安全的保證，因為其功能包括承載、導(dǎo)向、驅(qū)動、制動和牽引。當(dāng)列車時速從200公里變成350公里時，對構(gòu)架的承載能力、車輛運行的安全舒適性、懸掛系統(tǒng)的防震減噪、輪軌和制動裝置的關(guān)系就都必須重新找到解決方案，而且要解決相關(guān)裝置和系統(tǒng)之間的匹配問題。因此，380A的轉(zhuǎn)向架必須重新設(shè)計。設(shè)計轉(zhuǎn)向架不僅要求足夠的技術(shù)積累，而且要求理解技術(shù)的科學(xué)原理——動力學(xué)、結(jié)構(gòu)強度、一系列剛度等，此外還要求使用新的材料。

3.車體強度密封

在高速運行條件下保證車廂的安全氣密性和舒適性，就要提高“氣密承載能力”，其技術(shù)關(guān)鍵是車廂壁板的結(jié)構(gòu)（壁板由雙層鋁合金板通過一定形狀的金屬結(jié)構(gòu)連接組成，結(jié)構(gòu)連接點的中間是空的）。由于氣密強度和速度是冪次方的關(guān)系，所以速度越高則壓力越大。在高速運行中氣流產(chǎn)生的載荷能力對車體產(chǎn)生壓力，可能使車體變形，變形的時間長了會導(dǎo)致車體斷裂。由于380A的速度遠超過CRH2A，所以它的壁板必須由開發(fā)者通過試驗測出速度數(shù)據(jù)，再根據(jù)這些數(shù)據(jù)進行全新設(shè)計。

4.網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)和牽引系統(tǒng)

380A的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)和牽引系統(tǒng)仍采用日系標(biāo)準(zhǔn)和系統(tǒng)架構(gòu)，由株洲電力機車研究所負(fù)責(zé)系統(tǒng)設(shè)計、升級和集成，并完成新牽引模塊、新功能單元的開發(fā)，包括部分控制軟件的開發(fā)和全部軟件的集成。網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的主要作用是，實現(xiàn)各動力車的重聯(lián)控制；實現(xiàn)全車所有由計算機控制的部件聯(lián)網(wǎng)通信和資源共享；實現(xiàn)全列車的制動控制、自動門控制、軸溫監(jiān)測和空調(diào)控制等功能；實現(xiàn)全列車的自檢及故障診斷決策。株洲所和株洲電機公司為380A 提供的牽引系統(tǒng)軸功率已經(jīng)超過400千瓦，而CRH2A 的功率不到300千瓦。牽引系統(tǒng)主要參數(shù)的顯著變化意味著主要部件要全部重新設(shè)計，包括變壓器、牽引變流器、電機等。

380A的網(wǎng)絡(luò)和牽引系統(tǒng)采用日系標(biāo)準(zhǔn)反映出總體設(shè)計者看重使用2型車的經(jīng)驗。因此，雖然所有的核心部分都必須重新設(shè)計，但開發(fā)者還是盡量使新車置于使用2型車的經(jīng)驗基礎(chǔ)之上，畢竟四方股份在此之前缺乏設(shè)計和使用成熟動車組的經(jīng)驗。但是，這樣做并非必然，因為株洲所擁有自主開發(fā)的網(wǎng)絡(luò)和傳動平臺，采用與日系不同的標(biāo)準(zhǔn)，而且被用于時速500 公里更高速度的試驗列車，其牽引功率達到600千瓦。

通過上述對四方高速列車技術(shù)變化的描述，可以清晰地看出，380A與“2型車”之間存在技術(shù)上的“斷裂”，即前者不能被后者所充分解釋。因此，對于自主開發(fā)階段是以“引進、消化、吸收”階段為唯一基礎(chǔ)的官方說法，在邏輯上存在一個巨大的“黑洞”，因為它沒有解釋兩個關(guān)鍵因素：第一，中國企業(yè)能夠迅速對引進技術(shù)進行“消化、吸收、再創(chuàng)新”的前提條件是它們在引進之前就必須具有強大的技術(shù)能力基礎(chǔ)。第二，開發(fā)380A和新一代高速動車組使用了與引進無關(guān)的核心技術(shù)，說明中國工業(yè)在引進之外還存在另外的技術(shù)來源，而且是更重要的來源。那么，為什么鐵道部在大規(guī)模引進時從未提到這個能力基礎(chǔ)？為什么在后來的官方宣傳和解釋中也對此含糊其辭？我們把目光轉(zhuǎn)向決策層次。

（二）從引進路線到自主創(chuàng)新路線的“突變”

正如四方在尚未完成“消化、吸收”的階段時就開始自主開發(fā)380A所反映的那樣，中國的高鐵技術(shù)發(fā)展是從引進路線“突然”轉(zhuǎn)向自主開發(fā)的。

在中國的體制下，有關(guān)高鐵的“國家”是一個“中央決策層—鐵道部”的結(jié)構(gòu)。鐵道部是高鐵建設(shè)的政府主管部門，但同時也是高鐵的唯一運營商和系統(tǒng)集成者。這個“雙重”身份當(dāng)然使中央決策層（以下簡稱決策層）與鐵道部在動機和利害關(guān)系等方面并不完全一致，但決策層不僅掌握著對鐵道部官員的任免權(quán)，而且掌握著高鐵發(fā)展的最終決策權(quán)，包括對用地、投資以及建設(shè)規(guī)模的決定權(quán)。用不完全恰當(dāng)?shù)谋扔鳎?ldquo;中央決策層—鐵道部”的結(jié)構(gòu)有點像公司總部與事業(yè)部之間的關(guān)系。決策層在有關(guān)高鐵的技術(shù)、建設(shè)和運營可行性方面依賴鐵道部提供的信息和解釋，但如果決策層在認(rèn)知或政治考量方面發(fā)生變化，則在任何時點上都可以做出不符合鐵道部意愿的決策。此外，為高鐵發(fā)展提供主要設(shè)備的企業(yè)全部是央企集團，它們雖然是需要被系統(tǒng)集成者（鐵道部）協(xié)調(diào)的企業(yè)，但同時也具有與決策層溝通的獨立渠道，有可能影響決策層對于高鐵發(fā)展方針的判斷。雖然鐵道部處于影響決策的最佳位置，但如何使決策層相信自己的解釋則是它一直面臨的挑戰(zhàn)。因此，這個決策結(jié)構(gòu)為有關(guān)高鐵建設(shè)方針的變化留下空間。

中國政府對發(fā)展高鐵的規(guī)劃始自20世紀(jì)90年代初，在傅志寰任部長期間（1998~2003年），鐵道部布置了一系列高速列車項目的開發(fā)。到傅志寰卸任時，中國發(fā)展高鐵的準(zhǔn)備明顯依靠自主開發(fā)的道路，但何時能夠大規(guī)模建設(shè)高鐵的前景并不明朗。當(dāng)時，爭論了十幾年的京滬高鐵還沒有在國家計委（發(fā)改委）正式立項。不過，那段“徘徊”并非鐵道部能夠左右。2003年之后，新的中央決策層決心上馬一系列的重大工程（包括核電和大飛機），這是中國高鐵起步的背景。2003年3月鐵道部提出實現(xiàn)鐵路“跨越式發(fā)展”的方針，力爭在5年內(nèi)使全國鐵路的“提速里程達到20000公里，覆蓋全國主要地區(qū)”，“京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛‘四縱兩橫’等干線提速客車最高時速的目標(biāo)是200公里，達到發(fā)達國家鐵路既有線客車提速水平”；貨車運行時速也要“由目前不足80公里提高到120公里，與客車提速相匹配”。

在短期內(nèi)實現(xiàn)大面積提速就需要有馬上可用的技術(shù)手段，于是大規(guī)模引進高速列車技術(shù)就成為在短期內(nèi)實現(xiàn)“跨越式”發(fā)展的選擇。鐵道部提出：實現(xiàn)我國鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化，是鐵路跨越式發(fā)展的重點所在。我們的目標(biāo)應(yīng)該是采用先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠的技術(shù)。所謂先進，技術(shù)不復(fù)制落后，不重復(fù)落后，技術(shù)水平要趕上發(fā)達國家；所謂成熟，就是要用定型的技術(shù)，而不是在試用階段的技術(shù)；所謂經(jīng)濟，就是不僅購買價格要合理，而且綜合成本比較低；所謂適用，就是符合我國鐵路的技術(shù)要求；所謂可靠，就是技術(shù)裝備性能穩(wěn)定，質(zhì)量良好，能夠保證運輸安全。我們要加快鐵路科技進步，立足高起點、高標(biāo)準(zhǔn)，把技術(shù)引進與自主創(chuàng)新結(jié)合起來，使我國鐵路技術(shù)裝備早日達到或接近發(fā)達國家水平。這一方針應(yīng)用在機車車輛領(lǐng)域就是，“以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，系統(tǒng)地引進發(fā)達國家機車車輛的關(guān)鍵技術(shù)，進行消化吸收和系統(tǒng)合成，加快對我們機車車輛制造業(yè)的技術(shù)改造，創(chuàng)造中國鐵路的‘奧迪’、‘別克’和‘桑塔納’，實現(xiàn)機車車輛的更新?lián)Q代”。

鐵道部以“跨越式發(fā)展”的語言表達出技術(shù)政策原則，即通過引進外國技術(shù)來發(fā)展高鐵，同時排斥正在自主開發(fā)的技術(shù)和產(chǎn)品，這樣的技術(shù)方針只能把中國鐵路裝備工業(yè)變成組裝外國產(chǎn)品的工業(yè)。

當(dāng)然，鐵道部并不是要以外國技術(shù)替代中國技術(shù)，而是要以引進現(xiàn)成技術(shù)的便捷方式來實現(xiàn)“跨越式發(fā)展”，而“跨越式發(fā)展”目標(biāo)恰恰也是中央決策層希望達到的。2004年4月，國務(wù)院主持召開了一次關(guān)于鐵路機車車輛和裝備現(xiàn)代化的會議，專題研究中國鐵路的客運、裝備如何快速發(fā)展，如何實現(xiàn)現(xiàn)代化。會議決定：要在更高的起點上實現(xiàn)中國鐵路的創(chuàng)新，提出了引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌以發(fā)展中國高速列車和高速鐵路的思路。至此鐵道部拉開了中國高鐵建設(shè)的大幕——以建設(shè)客運專線的名義開始推進高鐵的建設(shè)，同時以令人驚愕的“果斷”，下馬了所有鐵道部以前安排的研發(fā)項目，開始了大規(guī)模引進。

2004年4月18日，中國鐵路實施了第五次大面積提速，幾大干線部分地段的線路達到時速200公里的要求，提速總里程16500多公里。2007年4月18日，全國鐵路正式實施第六次大面積提速，時速120公里及以上線路延展里程達到2.2萬公里，比第五次大提速增加6000公里，其中時速160公里及以上提速線路延展里程達到1.4萬公里，時速200公里線路延展里程達到6003公里，京哈、京廣、京滬、膠濟線部分區(qū)段時速達到250公里。這次提速最大的亮點是時速200公里及以上的“和諧號”動車組投入使用，到2008年底，全國鐵路有480列時速200公里及以上的動車組上線運用，覆蓋全國17個省和直轄市。兩次提速的效果實際上超額完成了預(yù)定目標(biāo)。

鐵道部在決策層尚未下決心發(fā)展高鐵之際，提出以建設(shè)客運專線實現(xiàn)客貨運分開的思路，并以建設(shè)和運營高速客運專線的業(yè)績使決策層逐漸形成以高鐵解決中國鐵路運力不足問題的方針，那么中國鐵路裝備工業(yè)就會向組裝外國產(chǎn)品并只能依靠引進來升級換代的模式演進，不可能出現(xiàn)后來那樣的自主創(chuàng)新。如果中國工業(yè)真的變成組裝模式，那么中國高鐵技術(shù)的發(fā)展也不可能獲得后來實際上獲得的成就——380A一出世就超過日本技術(shù)水平的事實就是明證。因此，如果嚴(yán)格按照鐵道部原定的引進路線，中國高鐵技術(shù)可能達到的水平只能比后來實際達到的水平更低。

2005~2006年，中央領(lǐng)導(dǎo)人不斷表達了自主創(chuàng)新的想法。尤其是在2006年1月召開的全國科技大會上，由總書記親口提出要建設(shè)“創(chuàng)新型國家”。這個方針是在最高政治層次上作出的，它一舉改變了衡量官員政績的標(biāo)準(zhǔn)或參照系。從此，鐵道部再不提“跨越式發(fā)展”，也再不提“桑塔納路線”。相反，鐵道部不得不向自主創(chuàng)新路線靠攏，把高鐵技術(shù)的發(fā)展描繪成為“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”的模式就是出于這個原因。

2007年4月中國鐵路第六次大提速之后，鐵道部發(fā)動了一輪宣傳攻勢。這些由鐵道部提供原始信息來源的一系列報道有幾個重點：（1）引進技術(shù)的策略。包括鐵道部在2004年動車組招標(biāo)文件中提出“三個必須”：外方關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓，價格必須優(yōu)惠，必須使用中國的品牌。報道特別強調(diào)了在第一輪招標(biāo)中，西門子因堅持高價被淘汰出局，后來在第二輪不得不降價的故事，以示鐵道部的成就。（2）引進帶來了技術(shù)和管理。引進動車組帶來的不僅是產(chǎn)品和技術(shù)，更重要的是大幅提升了國內(nèi)技術(shù)人員的研發(fā)和操作水平，為今后進一步創(chuàng)新打下了基礎(chǔ)。（3）通過聯(lián)合設(shè)計對引進的車型進行了修改，實現(xiàn)了再創(chuàng)新。例如長客對引進的阿爾斯通原型車做了大量修改，幾乎等于設(shè)計了一款新車（如原型車寬度只有2.9米，難以滿足國內(nèi)大運量的要求，中方把寬度增加到了3.3米，整整多出來一排座位）。當(dāng)時已在京哈線上投入運營的5型車，整車專利屬于中國。最突出的例子是四方股份在引進日本時速200公里動車組后，成功實現(xiàn)再創(chuàng)新，自主設(shè)計制造時速300公里級別動車組（即京津線動車組）。

從這些報道看，鐵道部當(dāng)時能夠講清楚的仍然只是“引進”，包括為什么要引進、引進的內(nèi)容以及引進的效果。雖然也提到了對引進技術(shù)進行了“消化、吸收、再創(chuàng)新”，但從來沒有解釋為什么能夠“再創(chuàng)新”以及是怎樣“再創(chuàng)新”的。實際上，如果鐵道部當(dāng)時能夠講清楚“再創(chuàng)新”的問題，就可以獲得更大的宣傳優(yōu)勢，問題在于當(dāng)時鐵道部的決策者頭腦中本來就沒有關(guān)于技術(shù)能力的概念和邏輯，也就說不出什么。這就更加證明，自主創(chuàng)新是在鐵道部決策者的思維框架和政策意圖之外發(fā)生的事件。但鐵道部為洗刷自己的名聲，確實越來越強調(diào)自主創(chuàng)新，不僅逐漸放松了對自主開發(fā)的限制，而且極力推進時速350公里的高鐵，以證明自己的成就。

2007年夏天，一位國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)在視察高鐵建設(shè)時指示科技部領(lǐng)導(dǎo)要關(guān)心高鐵技術(shù)的發(fā)展和自主創(chuàng)新。此后經(jīng)過一段時間的準(zhǔn)備，科技部和鐵道部于2008年2月簽署了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》（以下簡稱“兩部聯(lián)合行動計劃”）。為了支撐京滬高鐵的建設(shè)運營，該計劃“旨在盡快建立和完善具有自主知識產(chǎn)權(quán)、時速350公里及以上、國際競爭力強的中國高速列車技術(shù)體系的支持措施”。為此提出了該行動計劃的6個原則，第一個就是“堅持自主創(chuàng)新”，規(guī)定“在鞏固發(fā)展既有引進消化吸收再創(chuàng)新成果的基礎(chǔ)上，進一步加大自主創(chuàng)新力度，形成適合中國國情、路情的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的時速350公里及以上高速列車技術(shù)體系……”。其他5個原則包括：“堅持支撐國家重大戰(zhàn)略需求”，“堅持產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合”，“堅持動員和集成全國優(yōu)勢科研及產(chǎn)業(yè)資源”，“堅持培育與形成自主知識產(chǎn)權(quán)體系”。從這些表述看，以自主創(chuàng)新原則建設(shè)京滬高鐵已成為決策層的既定方針。

回顧歷史，兩部聯(lián)合行動計劃實際上代表了中央決策層對原來由鐵道部主導(dǎo)的高鐵技術(shù)發(fā)展的重大“干預(yù)”。該計劃支持下的CRH380系列開發(fā)是中國高鐵技術(shù)發(fā)展的一個轉(zhuǎn)折點和里程碑，扭轉(zhuǎn)了中國高鐵技術(shù)發(fā)展的方向。它堵死了繼續(xù)依靠引進來升級換代高速列車技術(shù)的大門，否則時速350公里的京滬高鐵就需要繼續(xù)從外國企業(yè)購買升級版的車型。這個變化使中國鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)再次發(fā)揮主要作用。

 

三、中國工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)及其與技術(shù)引進的關(guān)系

 

中國高鐵發(fā)展令人“意外”的一個主要原因是其技術(shù)進步的速度超乎預(yù)料。例如，在引進初期，川崎重工認(rèn)為四方對引進技術(shù)的消化吸收需要16年，即8年消化、8年吸收，然后才能達到可以創(chuàng)新的階段。但預(yù)期的第一個8年尚未結(jié)束，四方自主開發(fā)的380A不僅已經(jīng)在當(dāng)時運營里程最長的京滬高鐵上投入運營，而且被公認(rèn)是當(dāng)時世界上最先進的車型。由于中國高鐵技術(shù)來自“引進消化吸收再創(chuàng)新”的說法完全不能解釋這種“突然加速”的力量來源，所以我們必須分析中國鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)及其與引進技術(shù)之間的互動。

（一）分析技術(shù)能力基礎(chǔ)與技術(shù)引進關(guān)系的理論視角

從理論上講，僅僅依靠技術(shù)引進是不足以實現(xiàn)技術(shù)進步的。例如，中國引進的高速列車“技術(shù)”具體表現(xiàn)為，以購買一定數(shù)量的列車為前提，從外國企業(yè)獲得所購列車的產(chǎn)品設(shè)計和工藝設(shè)計，以及能夠按照這些設(shè)計生產(chǎn)所購車型的技術(shù)許可。嚴(yán)格地講，中國并沒有因為這種引進而得到技術(shù)：第一，所有引進技術(shù)的知識產(chǎn)權(quán)仍然屬于出售方，中國在許可的范圍內(nèi)可以使用這些技術(shù)進行生產(chǎn)，但必須按照生產(chǎn)產(chǎn)品的數(shù)量付費。第二，中方得到的產(chǎn)品設(shè)計只是信息，不是知識，因為定型的產(chǎn)品設(shè)計并不反映設(shè)計背后的因果關(guān)系。因此，如果中國企業(yè)完全或純粹依靠技術(shù)引進，那么中國企業(yè)就只能按照引進的技術(shù)進行生產(chǎn)，并陷入技術(shù)依賴狀態(tài)。

如果中國企業(yè)能夠從引進技術(shù)獲益，就必須能夠理解引進的技術(shù)信息所反映的因果關(guān)系，并在這個基礎(chǔ)上產(chǎn)生新的知識；而如果能夠做到如此，中國企業(yè)在引進之前就必須具有技術(shù)研發(fā)活動及其經(jīng)驗基礎(chǔ)——這就涉及技術(shù)能力。國際創(chuàng)新學(xué)界對于技術(shù)能力有一個經(jīng)典定義，即“技術(shù)能力是產(chǎn)生和把握技術(shù)變化的能力”（Bell and Pavit，1993）。根據(jù)這個分析，技術(shù)能力的兩個構(gòu)成要素是產(chǎn)品開發(fā)能力和技術(shù)積累。產(chǎn)品開發(fā)能力指的是使用技術(shù)設(shè)計出產(chǎn)品的能力；技術(shù)積累指的是對技術(shù)的理解程度（知識的深度和廣度）和使用技術(shù)解決問題的技能熟練程度。很顯然，技術(shù)能力的獲得離不開研究和使用技術(shù)來開發(fā)產(chǎn)品的經(jīng)驗，對技術(shù)的理解和使用技術(shù)的熟練程度也只能在研發(fā)和使用技術(shù)的過程中加深或提高。正是由于這種經(jīng)驗性質(zhì)，技術(shù)能力只能是組織內(nèi)生的，即隨著工業(yè)組織的研發(fā)活動積累起來，但無法從市場上買到。

技術(shù)能力還包括吸收外部知識的能力。在國際創(chuàng)新文獻中，吸收能力是指工業(yè)組織辨認(rèn)新的外部信息、將其吸收并應(yīng)用于商業(yè)目的的能力（落后者吸收先進技術(shù)的能力也落在其范疇之內(nèi)）。因此，一個工業(yè)組織的吸收能力對于它的創(chuàng)新活動具有關(guān)鍵意義。在其來源上，Cohen和Levinthal（1990）的研究證明，吸收能力是企業(yè)技術(shù)研發(fā)的副產(chǎn)品，因為企業(yè)已有的相關(guān)知識水平?jīng)Q定其能夠有效吸收和利用外部技術(shù)信息的能力。Dedrick和Kraemer（2015）在分析不同國家從同一項科學(xué)突破上獲取商業(yè)利益的績效差異時，大大擴展了吸收能力概念的外延。他們證明，一個國家利用新的科學(xué)知識（無論其發(fā)明是在哪里）的能力來自多個層次：在企業(yè)層次上，對研發(fā)的長期投入才能積累吸收能力；在工業(yè)層次上，隨著知識越來越復(fù)雜并加快變化，企業(yè)需要依靠產(chǎn)業(yè)鏈上的供應(yīng)商才能利用新知識；在國家層次上，吸收能力有賴于包括骨干企業(yè)、供應(yīng)商、用戶和互補技術(shù)提供者在內(nèi)的工業(yè)集群。總之，任何工業(yè)組織吸收和利用外部或外來知識的能力取決于它在此之前的知識和經(jīng)驗積累。

上述簡要的理論分析已經(jīng)說明，如果技術(shù)接受方?jīng)]有足夠的能力基礎(chǔ)或為能力發(fā)展付出足夠的努力，技術(shù)引進就不會對引進方的技術(shù)進步起到正面作用。中國鐵路裝備工業(yè)之所以沒有因為大規(guī)模引進而重蹈汽車工業(yè)和民用航空工業(yè)的覆轍，恰恰在于它具有強大的技術(shù)能力基礎(chǔ)，而且自主創(chuàng)新方針對引進路線的扭轉(zhuǎn)使這個能力基礎(chǔ)很快就重新發(fā)揮主導(dǎo)作用。為理解這個能力基礎(chǔ)，我們需要追溯這個工業(yè)的技術(shù)研發(fā)歷史。

（二）中國鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力來源

理解中國鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)可以從這樣一個事實出發(fā)，從1949年中華人民共和國成立直到2004年的大規(guī)模技術(shù)引進，這個工業(yè)從來沒有中斷過產(chǎn)品開發(fā)。換句話說，這個工業(yè)的技術(shù)能力是在長達50多年的自主產(chǎn)品開發(fā)過程中積累起來的。全面分析這個能力基礎(chǔ)是篇幅不允許的，所以本文集中于與高速列車直接相關(guān)的電力牽引技術(shù)。按照國際慣例并結(jié)合本國技術(shù)進步的情況，中國電力機車的發(fā)展可以劃分為四代。

第一代：調(diào)壓開關(guān)、交—直電力牽引。

中國在1956年制訂的“向科學(xué)進軍”十二年科學(xué)技術(shù)發(fā)展規(guī)劃提出，鐵路牽引動力要從蒸汽機車轉(zhuǎn)向電力機車和內(nèi)燃機車。當(dāng)時電力牽引的主流技術(shù)是機車從電網(wǎng)取交流電，經(jīng)引燃管（電真空器件）整流變成直流電驅(qū)動牽引電機，并通過有級的調(diào)壓開關(guān)來調(diào)壓調(diào)速。

1958年，在鐵道部的組織下，株洲機車車輛修理工廠（以下簡稱株機廠）和湘潭電機廠以蘇聯(lián)剛剛定型的H60型電力機車為原型車，開始試制型號為6Y1的電力機車。1959年，鐵道部又依托株機廠成立株洲電力機車研究所（簡稱株洲所）。1960年蘇聯(lián)專家撤走后，中國依靠自己的力量在困難中堅持研制。

1961年12月通車的寶鳳線是中國第一條電氣化鐵路（它是1975年全線貫通的寶成鐵路從寶雞至鳳縣的一段）。當(dāng)時國產(chǎn)電力機車尚在研制中，于是中國從當(dāng)時與之關(guān)系最好的西方國家法國第一次購買若干臺6Y2電力機車。寶鳳線通車時，剪彩用的是6Y1，但實際運營的是6Y2。

1961年，株洲所的領(lǐng)導(dǎo)在去歐洲考察時了解到已經(jīng)出現(xiàn)半導(dǎo)體（硅）整流器，回國后力主發(fā)展硅整流器。當(dāng)時半導(dǎo)體技術(shù)被西方封鎖，中國不可能進口，從此株洲所走上自主研發(fā)功率半導(dǎo)體器件的道路。1966年，株洲所與株機廠和北京變壓器廠合作，在6Y1型的4號車上成功地用硅整流器替代了引燃管整流器。這是中國電力機車第一次采用半導(dǎo)體器件，也是中國在掌握核心技術(shù)上邁出的一大步。

中國第一個電力機車的研制經(jīng)歷了漫長的歲月，但反映出從無到有地掌握技術(shù)所必需的能力積累。從1958年到1967年，中國一共生產(chǎn)了7臺6Y1，都在寶鳳線上試運行。直到1968年研制成功的第8號車被命名為韶山1，中國終于有了開始批量生產(chǎn)的第一個電力機車型號。1969年，廠所合作又在引進的法國6G1的基礎(chǔ)上研制了韶山2，但只生產(chǎn)了1臺。

第二代：級間平滑調(diào)壓、交—直電力牽引。

改革開放迎來了中國電氣化鐵路的更大發(fā)展。1978年，鐵道部決定株機廠的主營業(yè)務(wù)從蒸汽機車修理轉(zhuǎn)為電力機車制造。那時，世界先進國家的電力機車走到相控階段，即不僅使用晶閘管（可控硅）整流，而且代替調(diào)壓開關(guān)來進行無級調(diào)壓。但當(dāng)時株洲所研制的晶閘管功率不夠大，又無法引進。株機廠的工程師從外國期刊上發(fā)現(xiàn)關(guān)于有級和無級調(diào)壓結(jié)合的原理，便采用有級和無級結(jié)合的方式解決調(diào)壓問題，于1979年成功開發(fā)出韶山3。這種調(diào)壓方式被稱為“級間平滑調(diào)壓”，從結(jié)構(gòu)上看是有級的，從牽引特性上看是無級的，同時為應(yīng)用自己的晶閘管提供了經(jīng)驗。韶山3成為中國很獨特的一代電力機車，在國際上沒有與此相對應(yīng)的一代。它于1982年年底通過部級鑒定，1989年為替代韶山1而投入大批量生產(chǎn)。

第三代：相控調(diào)壓、交—直電力牽引。

第三代電力機車的技術(shù)標(biāo)志是相控?zé)o級調(diào)壓。20世紀(jì)80年代，電力牽引的地位越來越高，中國在功率半導(dǎo)體技術(shù)上也進步很大。株洲所在1970年研制出第一個晶閘管后，緊跟世界發(fā)展潮流，從80年代初開始研發(fā)不對稱晶閘管，從90年代初研發(fā)可關(guān)斷晶閘管。

第三代電力機車從1985年研制成功的韶山4開始，經(jīng)過韶山5、6、7，一直發(fā)展到準(zhǔn)高速的韶山8和9（時速160~170公里）。這些車型及其衍生型號的總趨勢是功率和速度不斷提高。株機廠和株洲所仍然是研制和生產(chǎn)電力機車的主力，不過也有更多的企業(yè)（如大同廠、資陽廠、大連廠）加入這個行列（特別在生產(chǎn)上）。

20世紀(jì)80年代，中國分別從歐洲、日本、蘇聯(lián)購買了世界上技術(shù)最先進的直流相控電力機車，特別是通過購買150臺法國8K機車從法方得到技術(shù)轉(zhuǎn)讓。但中國沒有仿制8K車，而是把從“聯(lián)合設(shè)計”中學(xué)到的關(guān)鍵技術(shù)運用到韶山4上。

在吸收8K車技術(shù)的基礎(chǔ)上，株洲所從1987年開始研發(fā)電力機車微機控制系統(tǒng)，其間又與大學(xué)合作開發(fā)了微機診斷、事故記憶和顯示功能。1991年，株洲所把韶山4型0038號機車改造成微機控制車，完成30萬公里運用考核。這臺機車于1992年初在寶成鐵路投入運行后，雖然微機系統(tǒng)的用戶界面、抗干擾能力仍有不足之處，但控制性能已達到設(shè)計要求。1997年，微機控制系統(tǒng)被批量應(yīng)用于韶山8。

中國的前三代電力機車的主力機型（韶山1、韶山3、韶山4、韶山8等）都實現(xiàn)了大批量的生產(chǎn)，每一代的功率級別都比上一代有明顯提高。韶山4以后的中國第三代電力機車在功率級上實現(xiàn)了系列化、型譜化。

第四代：交流傳動、高速機車和試驗動車組。

中國電力機車的高速化從1995年開始提上日程。由于直流傳動限制了機車的功率，所以實現(xiàn)高速化就必須采用交流傳動技術(shù)。

1.從直流傳動向交流傳動的轉(zhuǎn)化：鐵道部的“十年轉(zhuǎn)換工程”

交流傳動技術(shù)（交—直—交）從20世紀(jì)70年代初在西歐開始研發(fā)。該技術(shù)把從電網(wǎng)的交流電經(jīng)整流變成直流電，再通過變流器（亦稱逆變器）把直流電轉(zhuǎn)換為三相交流電（過濾掉電網(wǎng)的波動電流），然后驅(qū)動三相異步牽引電動機。由于變換后的電能可使電機的額定電壓隨電網(wǎng)電壓提升，所以交流傳動可以大大提高電力機車的效率。隨著大功率半導(dǎo)體器件從晶閘管到GTO（可關(guān)斷晶閘管）再到IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）的發(fā)展，交流傳動成為劃時代的電力牽引技術(shù)。

在外國的技術(shù)封鎖下，株洲所自20世紀(jì)70年代就開始進行交流傳動的理論研究和實驗，在1989年完成當(dāng)時國內(nèi)最大功率（300千瓦）交流傳動系統(tǒng)試驗研究（包括整流器、變流器、異步電機和晶閘管等全部自主開發(fā)）。在鐵道部組織的技術(shù)攻關(guān)中，株洲所于1995年開發(fā)出1000千瓦交流傳動系統(tǒng)。1996年，該系統(tǒng)被裝在株機廠和株洲所共同研制的AC4000交流傳動原型車（4根軸，每軸1000千瓦）。此車是試驗車，但它對中國掌握交流傳動技術(shù)具有里程碑意義。受這個成功的鼓舞，1998年鐵道部決定加快交流傳動技術(shù)的研發(fā)，爭取到2008年實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，被稱為“十年轉(zhuǎn)換工程”。

就在這個關(guān)鍵階段，西門子利用中國政府鼓勵引進外資的政治導(dǎo)向，企圖通過與株機廠建立合資企業(yè)的方式“封殺”中國交流傳動技術(shù)的發(fā)展，即中方不得在合資企業(yè)之外再研發(fā)和生產(chǎn)交流傳動的機車，而且還要限制株洲所。對于不同意這個條款但又必須按照政治需要與西門子建立合資企業(yè)的中方來說，使對方讓步的關(guān)鍵就是盡快開發(fā)出自己的交流傳動機車，打破對方以為可以壟斷中國技術(shù)發(fā)展的想法（趙小剛，2014）。

1998年5月，廣鐵集團宣布建成中國第一條高速鐵路廣深線（時速200公里），因外國車太貴，便主動邀請株機廠研制動車組。為了給中國尚在開發(fā)的交流傳動系統(tǒng)提供高速列車的基礎(chǔ)，鐵道部和株機廠經(jīng)過國際招標(biāo)從總部設(shè)在柏林的安達公司（AdtranZ）購買10套交流傳動系統(tǒng)，其中2套用于時速200公里的機車“九方號”，8套用于開發(fā)時速200公里的動力集中式動車組“藍箭號”。

由于那時中國鐵路還沒有過時速200公里的運行經(jīng)驗，使用了鐵道部組織改造的一臺韶山8的傳動比和氣動布局，由長客、四方和浦鎮(zhèn)各提供一輛拖車，于1998年6月21日在京廣線許昌至小商橋段進行高速試驗，試驗時速達到240公里。這是中國人第一次體驗到時速200公里的國產(chǎn)車。這次試驗采集了上億個實驗數(shù)據(jù)，增強了高速列車開發(fā)者和用戶的信心，“九方號”和“藍箭號”均于2000年研制成功，在廣深線投入商業(yè)運行。

到1999年，株洲所完成1000千瓦級交流傳動系統(tǒng)及GTO變流器、IGBT變流器等部件的研究。在此基礎(chǔ)上，株機廠于2001年研制出“奧星號”高速機車，實現(xiàn)了交流傳動、牽引電機和微機網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的自主化。此后，株洲所的系統(tǒng)又裝在株機廠向哈薩克斯坦出口的電力機車上。“奧星號”生產(chǎn)了3臺，在2005年完成100萬公里考核后被廢棄。

2.高速動車組的研制

中國研制動車組的時間比一般人想象的要早得多。中國第一個電力動車組KDZ1是由長客廠、株洲所和鐵科院于1988年研制成功的，試驗時速143公里。但當(dāng)時鐵道部認(rèn)為，動車組運輸方式不適合國情，決定不鑒定、不推廣，動車組最終被送返長客封存（后來成為研制“春城號”和“長白山號”的經(jīng)驗基礎(chǔ)）。

“九五”期間，鐵道部立項研制不同的高速概念車。株機廠于1999年牽頭制成一列直流傳動的動力集中式動車組“大白鯊”（與商業(yè)化的“藍箭號”幾乎同步），株洲所在該車首次實現(xiàn)中國動車組的微機網(wǎng)絡(luò)重聯(lián)控制。浦鎮(zhèn)車輛廠牽頭研制動力分散式動車組“先鋒號”，使用了日本三菱電機的交流傳動系統(tǒng)。該車于2001年出廠后在廣深鐵路進行試驗性商業(yè)運營，曾在秦沈客運專線上創(chuàng)出當(dāng)時國內(nèi)最高時速292.8公里的記錄。

1998年鐵道部實施市場化改革，獲得更大采購權(quán)的地方鐵路局也出現(xiàn)訂購動車組的熱潮。除了“藍箭號”，1999年4月交付的“春城號”動車組是由長客聯(lián)合株洲所為云南省承辦的昆明世界園藝博覽會專門開發(fā)的，采用直流傳動。1999年10月，鄭州鐵路局定制的“中原之星”動力分散式動車組正式立項，由株機廠、四方廠和株洲所聯(lián)合開發(fā)，采用了株洲所的交流傳動系統(tǒng)。該車于2001年9月與前述“奧星號”同時在株機廠下線，后在鄭州—武昌線投入運營，時速160公里。

1999年8月，鐵道部開工建設(shè)全長404公里的秦沈客運專線（2003年10月建成），同時提出為該線研制時速270公里的動力集中式動車組。該項目由國家計委立項，命名為“中華之星”，2001年開始研發(fā)。該車由株機廠負(fù)責(zé)總成，有一前一后的兩個動力車，拖車由四方和長客制造，交流傳動系統(tǒng)和控制系統(tǒng)由株洲所提供。2003年1月~2004年12月，“中華之星”在秦沈客運專線累計運行53萬多公里，沖刺試驗達到321公里的時速。

2000年，鐵路裝備工業(yè)脫離鐵道部并重組為直屬國資委的南、北車兩個集團后，上述國家立項的動車組都落入南車集團，于是北車集團自投資金，由長客開發(fā)時速200公里的“長白山”號動車組，它的制動、牽引和控制網(wǎng)絡(luò)等3個系統(tǒng)從國外購入。該車于2004年9月在秦沈客運專線跑出254.5公里/小時的試驗速度，2007年2月正式在沈大線運營。

以上內(nèi)容由圖1概括。2003年鐵道部決定大規(guī)模引進技術(shù)之后，上述所有的高速機車和動車組項目都被迫退出歷史舞臺。

（三）大規(guī)模引進與中國工業(yè)技術(shù)能力之間的互動

為分析中國鐵路裝備工業(yè)的能力基礎(chǔ)與引進技術(shù)之間的互動機制，我們引入產(chǎn)品開發(fā)平臺的概念框架（路風(fēng)，2018）。這個框架的中心思想是，由于技術(shù)能力的成長離不開產(chǎn)品開發(fā)活動，所以分析產(chǎn)品開發(fā)平臺的構(gòu)造可以幫助理解技術(shù)能力的發(fā)展機制。產(chǎn)品開發(fā)平臺包括三大要素：（1）產(chǎn)品序列。（2）專業(yè)研發(fā)團隊。（3）技術(shù)支持系統(tǒng)，它又分為：有形的技術(shù)支持系統(tǒng)，包括工作設(shè)施、工具和工程試驗設(shè)備等；無形的技術(shù)支持系統(tǒng)，即積累起來的經(jīng)驗知識以及使之能夠發(fā)揮作用的組織程序；外部技術(shù)支持系統(tǒng)，如外部供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)以及與研究機構(gòu)的合作關(guān)系。因此，產(chǎn)品開發(fā)平臺是一個包含了其工作對象（產(chǎn)品序列）、工作主體（專業(yè)研發(fā)人員）和工作支持系統(tǒng)（設(shè)備和經(jīng)驗知識）的有組織的活動系統(tǒng)。

中國工業(yè)在大規(guī)模引進之前已經(jīng)具有較強的技術(shù)能力基礎(chǔ)，體現(xiàn)在能夠在幾十年里向鐵路提供產(chǎn)品的開發(fā)平臺上。這說明中國工業(yè)已經(jīng)具有正向設(shè)計產(chǎn)品的能力，并非像一些學(xué)者認(rèn)為的那樣，這種能力是在引進之后才生成的（呂鐵、江鴻，2017）。鐵道部的大規(guī)模引進曾經(jīng)使外國產(chǎn)品一度把自主開發(fā)的產(chǎn)品替代掉，但在引進路線很快被扭轉(zhuǎn)的條件下，自主開發(fā)的新產(chǎn)品又使外國產(chǎn)品退居次要地位。這個短暫的變化如圖2所示，技術(shù)引進只發(fā)生在產(chǎn)品開發(fā)平臺的“產(chǎn)品序列”部分，沒有或沒來得及改變這個技術(shù)活動系統(tǒng)的其他部分。隨著重新開始自主開發(fā)，“產(chǎn)品序列”又恢復(fù)了自主的性質(zhì)，于是產(chǎn)品開發(fā)平臺保持完整并繼續(xù)發(fā)揮作用。在這種條件下，引進的“技術(shù)”只能通過與中國技術(shù)能力基礎(chǔ)的互動才能發(fā)生作用，這是其負(fù)面作用被抑制而正面作用被發(fā)揮的關(guān)鍵條件。

給定上述條件，在中國大規(guī)模建設(shè)高鐵的前夜，技術(shù)引進起到兩個自主開發(fā)尚未起到的作用：第一，使中國工業(yè)獲得了完整的產(chǎn)品（高速列車）經(jīng)驗；第二，促使中國工業(yè)建立起現(xiàn)代化的制造體系。

關(guān)于第一個作用。雖然購買的外來產(chǎn)品設(shè)計只是信息，但如果能夠理解其背后的因果關(guān)系，中國企業(yè)就可以節(jié)省為自主設(shè)計出一個完整產(chǎn)品而必須探索所有未知因素的時間。“完整”是指由所有的技術(shù)方案組成的產(chǎn)品設(shè)計是基本成熟的、可靠的，而此前還在開發(fā)中的自主產(chǎn)品尚未成為完整的工作對象。產(chǎn)品開發(fā)平臺被保持下來的關(guān)鍵作用是，中國技術(shù)團隊已經(jīng)具有對高速列車設(shè)計中因果關(guān)系的認(rèn)知，所以當(dāng)他們僅僅在復(fù)制的意義上掌握引進的產(chǎn)品設(shè)計之后，也必然以自己的理解產(chǎn)生新的知識和技能。中國企業(yè)本來就具有開發(fā)高速列車的知識和技能，只是還缺乏將其做到可以投入運營的完整開發(fā)經(jīng)驗。一旦重新自主開發(fā)新產(chǎn)品，從理解成熟產(chǎn)品獲得的新知識和技能就被補充到它們已有的知識和經(jīng)驗積累之中，并以新的目標(biāo)開發(fā)出不同于引進方案的新產(chǎn)品設(shè)計（擁有知識產(chǎn)權(quán)是其標(biāo)志）。因此，花錢引進的實際作用是使外國企業(yè)把成熟產(chǎn)品的設(shè)計和制造信息向中方披露，使中方有機會去理解其中體現(xiàn)的完整經(jīng)驗。因此，中國高鐵技術(shù)的飛速進步并非是技術(shù)引進所直接導(dǎo)致的，而是中國工業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)平臺迅速吸收了外國設(shè)計所體現(xiàn)的經(jīng)驗并將由此產(chǎn)生的新知識補充到自己原有的能力積累之中，再通過自主開發(fā)實現(xiàn)的。四方股份從“消化、吸收”2型車技術(shù)到開發(fā)出世界領(lǐng)先的380A的過程，完全印證了這個因果關(guān)系——引進的車型與新車型之間的確存在聯(lián)系，但不是在技術(shù)上（因為380A的所有技術(shù)都必須自己做出來），而是在經(jīng)驗上。

上述分析可以解釋為什么技術(shù)能力是不可能“引進”的，因為在特定開發(fā)經(jīng)驗中不斷探索的研發(fā)團隊及其成員之間的默契是組織特定的，不可能買來；以經(jīng)驗知識和組織特定的流程所構(gòu)成的無形技術(shù)支持系統(tǒng)是不可引進的；沒有組織特定的團隊和無形技術(shù)支持系統(tǒng)，本來可以構(gòu)成有形技術(shù)支持系統(tǒng)的硬件設(shè)備也不過是一堆廢銅爛鐵，不能成為“系統(tǒng)”。這也印證了國際創(chuàng)新文獻的主流看法：只有當(dāng)技術(shù)引進是自主開發(fā)的補充而不是替代物的條件下，引進技術(shù)才能起到正面作用。

關(guān)于第二個作用。技術(shù)引進對于中國高速列車制造的提升作用是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的。中國企業(yè)在引進前的制造過程普遍粗放，而生產(chǎn)引進車型的要求促使它們對制造體系——生產(chǎn)流程、質(zhì)量保障、物料供應(yīng)、操作規(guī)程——進行了大規(guī)模重組。不過，正如長客總工所講，并不是中國人自己想不出應(yīng)該怎樣建立高效的制造體系，而是傳統(tǒng)的觀念和組織習(xí)慣阻礙了技術(shù)人員的努力。因此，這場重組并不是技術(shù)本身促成的，而是伴隨著引進計劃而來的大規(guī)模投資和自上而下的嚴(yán)格要求一掃這些障礙，迫使企業(yè)從領(lǐng)導(dǎo)到工人都接受改造。

制造能力和水平的提升對設(shè)計和產(chǎn)品開發(fā)沒有直接作用，但當(dāng)中國企業(yè)重新開始自主開發(fā)后，高質(zhì)量的制造體系也就成為自主產(chǎn)品可靠性的保證。四方的負(fù)責(zé)人曾經(jīng)解釋說，在引進之前，企業(yè)長期進行自力更生式的產(chǎn)品開發(fā)，具有較強的解決問題能力，但研發(fā)的嚴(yán)謹(jǐn)性、制造和質(zhì)量管控體系與外國企業(yè)有較大差距。在引進過程中，為制造引進產(chǎn)品而進行的體系建設(shè)，喚醒了企業(yè)整體的體系意識，促使企業(yè)重塑包括研發(fā)在內(nèi)的各個體系。在新的經(jīng)驗和體系的基礎(chǔ)上，新一輪的產(chǎn)品自主研發(fā)使企業(yè)的能力得到空前提高。

中國高鐵技術(shù)轉(zhuǎn)向自主開發(fā)之后的一個巨大變化是在“外部技術(shù)支持系統(tǒng)”方面。在計劃體制下，每個工業(yè)部門都有自己的研發(fā)體系，原來鐵路裝備的研發(fā)合作都是在鐵路行業(yè)的科研體系之內(nèi)。這種格局在實施兩部聯(lián)合計劃時被打破，國家科技計劃（863計劃、973計劃、支撐計劃等）以幾大主機廠及其數(shù)百家配套企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)為落腳點，對高鐵技術(shù)的關(guān)鍵領(lǐng)域布局項目，承擔(dān)這些研究項目的機構(gòu)包括大學(xué)、科研院所和國家級實驗室和工程研究中心。長客開發(fā)的380B就是由中科院力學(xué)所對其設(shè)計進行了風(fēng)洞試驗，這是長客當(dāng)年在開發(fā)長白山號時沒有做過也沒有認(rèn)識到其意義的事。

總之，大規(guī)模技術(shù)引進的確起到了正面作用，但能夠如此的原因卻是全盤引進路線又被中央決策層扭回到自主開發(fā)路線上。因此，無論從歷史經(jīng)驗還是從理論邏輯上講，把“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”說成是中國高鐵技術(shù)迅速進步的唯一來源是不成立的。

（四）自主技術(shù)的重生

技術(shù)能力基礎(chǔ)不僅在吸收引進技術(shù)上發(fā)揮了作用，而且也使自主研發(fā)的技術(shù)在度過“災(zāi)變”后再次迅速進步——株機廠和株洲所的經(jīng)歷充分證明了這一點。這兩個中國鐵路裝備工業(yè)的重要企業(yè)在鐵道部大規(guī)模引進時受到系統(tǒng)性的打壓，被排斥在2003~2006年所有有關(guān)引進的會議之外，只是因為它們在那個關(guān)頭不識時務(wù)地沒有擁護鐵道部確定的引進路線。在大規(guī)模引進中，國產(chǎn)電力機車韶山系列被停產(chǎn)，株機廠被指定消化、吸收引進的機車，與動車組無緣；而株洲所被指定消化、吸收2型車的牽引和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，與機車無緣。于是，兩個企業(yè)的市場被大幅壓縮。

2004年年底，鐵道部從德國西門子、法國阿爾斯通和日本東芝分別引進電力機車（同時也引進內(nèi)燃機車，本文不涉及），并相應(yīng)命名為“和諧號”D1、D2和D3。（1）D1是對西門子EuroSprinter原型車的重新命名，它是8軸雙機重聯(lián)交流傳動電力機車。雖然指定株機廠負(fù)責(zé)對其“消化吸收”，但鐵道部一次就進口了180臺原裝車，并沒有給株機廠留下什么市場空間。（2）D2是由大同電力機車廠“消化吸收”法國阿爾斯通的8軸交流傳動電力機車。（3）D3是由大連機車廠“消化吸收”日本東芝的電力機車。2007年，鐵道部再次購買了500臺西門子的6軸電力機車，被命名為D1B，由株機廠按鐵道部“以我為主”的要求進行總體設(shè)計。此外，由大連機車廠“消化吸收”龐巴迪的貨運機車，命名為D3B型。至此，已經(jīng)譜系化的韶山系列電力機車（還有東風(fēng)系列內(nèi)燃機車）全部停產(chǎn)。

鐵道部分兩次購買的西門子機車全部使用原裝的交流傳統(tǒng)系統(tǒng)。如前所述，株洲所自主開發(fā)的交流傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)是隨著在AC4000、“奧星”、“中原之星”、“中華之星”和出口哈薩克斯坦電力機車等產(chǎn)品上的應(yīng)用而開始產(chǎn)業(yè)化的。當(dāng)鐵道部廢棄這些產(chǎn)品后，株洲所的核心技術(shù)立刻喪失了應(yīng)用機會，面臨絕境（趙小剛，2014）。可見，如果鐵道部原定的引進路線持續(xù)下去，中國的電力牽引核心技術(shù)將重演運10被拋棄的命運。

2008年年末，鐵道部同意南車集團和株機廠提出開發(fā)6軸7200千瓦交流傳動貨運電力機車的建議，并允諾400臺的訂單（趙小剛，2014）。在項目啟動會上，株機廠提出的第一技術(shù)方案是與株洲所合作并采用中國的交流傳動系統(tǒng)。這就是D1C，它與購買西門子的D1、D1B毫無關(guān)系，實際上是韶山“血統(tǒng)”。但是，因為當(dāng)時鐵道部堅持任何產(chǎn)品開發(fā)必須與“引進消化吸收”國外先進技術(shù)聯(lián)系在一起，所以為D1C提供了交流傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的株洲所不得不“造假”，把三菱電機的專家拉過來做方案評審，讓他們簽字以認(rèn)定該方案屬于聯(lián)合設(shè)計，結(jié)果弄得日本人還很不樂意：“不是自己設(shè)計的東西怎么去認(rèn)可呢？”這是中國鐵路裝備工業(yè)在大規(guī)模引進之后最大的一次“技術(shù)造假”，只不過是把自己的原創(chuàng)技術(shù)說成源自引進。

D1C的開發(fā)創(chuàng)造了業(yè)內(nèi)奇跡，僅用6個月就完成從設(shè)計、試驗到裝車的流程，于2009年6月份下線交付使用。這個機車為株機廠贏得了巨額訂單，到2012年年底已經(jīng)出廠約1500臺，遠超過所有其他型號的機車。相比之下，從西門子引進的D1和D1B，沒生產(chǎn)多少就因賣不出去而停產(chǎn)（價格貴得多，事故率更高）。韶山“血統(tǒng)”D1C的出色市場業(yè)績，可以說是中國50年電力機車自主開發(fā)的能力積累對“引進是唯一技術(shù)來源”迷信的一次“示威”。尤為重要的是，D1C使株洲所自主開發(fā)的交流傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)第一次實現(xiàn)了大批量產(chǎn)業(yè)化。

2012年，株機廠又開發(fā)了D1D型準(zhǔn)高速交流傳動客運電力機車；同年為神華集團研制的大秦線2萬噸重載機車開始交付。此后，株機廠又開發(fā)了“深度國產(chǎn)化”的8軸雙機重聯(lián)交流傳動電力機車，這款被命名為D11的重載機車目前已經(jīng)成為株洲廠的主力產(chǎn)品。這一系列的事實證明，沒有全盤技術(shù)引進，株機廠在電力機車領(lǐng)域也照樣可以達到世界先進水平，有能力“按照客戶的要求開發(fā)產(chǎn)品，不管是4個輪子、6個輪子還是8個輪子，也不管對車體寬度有什么要求”。

株洲所因為主要為列車提供核心系統(tǒng)，所以比整車制造企業(yè)更少為人所知，但它的倔強也不亞于株機廠。即使在鐵道部廢棄所有的中國車型和核心系統(tǒng)后，株洲所仍然堅持自主創(chuàng)新，于2006年完成1200千瓦 IGBT牽引傳動系統(tǒng)的開發(fā)，后來又有了1600千瓦的系統(tǒng)。這些技術(shù)在國家轉(zhuǎn)向自主創(chuàng)新方針后，迅速支持了高速列車的自主開發(fā)。2008年，株洲所抓住全球金融危機帶來的機會，收購了英國電力半導(dǎo)體公司丹尼克斯的75%股權(quán)。2014年6月20日，株洲所投資16億元在株洲建成中國第一條8英寸IGBT芯片生產(chǎn)線，使它的電力牽引技術(shù)達到芯片級。今天，株洲所生產(chǎn)和銷售的電力牽引變流器超過世界上任何企業(yè)。

株洲所對列車網(wǎng)絡(luò)控制的研究早于中國對動車組的研發(fā)，從1987年就開始研發(fā)列車微機控制系統(tǒng)，1992年用英特爾的486CPU搭建了列車網(wǎng)絡(luò)平臺，1997年開始研究具備網(wǎng)絡(luò)通信、車載控制以及診斷等功能的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，而且一直跟蹤歐洲標(biāo)準(zhǔn)。株洲所長期自主研發(fā)的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)比從日本引進的2 型車網(wǎng)絡(luò)平臺更具有優(yōu)勢，網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)更先進。日本的網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)是按照20世紀(jì)70年代美國軍方開發(fā)的ARCNET標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)的，到引進時就已顯落后。在為2型車開發(fā)“備胎”時，株洲所以自主技術(shù)研制了完整的替代系統(tǒng)。株洲所在電力機車和時速500 公里超高速試驗動車組上采用的是具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)并符合歐洲標(biāo)準(zhǔn)的TCN技術(shù)，與日本技術(shù)無關(guān)，同時引入了更有發(fā)展?jié)摿Φ墓I(yè)以太網(wǎng)技術(shù)，進一步加大了領(lǐng)先優(yōu)勢。今天，株洲所的網(wǎng)絡(luò)化控制平臺更加開放，其硬件和軟件（包括底層驅(qū)動、中間件軟件和應(yīng)用軟件等）全部是自主開發(fā)，可以開放給第三方應(yīng)用，整車企業(yè)可以在這個平臺上編寫自己的應(yīng)用軟件。株洲所的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)已經(jīng)具有世界先進水平，廣泛應(yīng)用到機車、城軌車輛、高速動車組和城際動車組上。中國是最新的10G 以太網(wǎng)協(xié)議的發(fā)起國之一（發(fā)起國包括歐洲一些國家和日本），而株洲所是中國唯一參與單位。株洲所已經(jīng)成為世界交流傳動和列車網(wǎng)絡(luò)控制領(lǐng)域中少數(shù)幾個擁有自主技術(shù)的企業(yè)。

 

四、中國鐵路激進創(chuàng)新的動力

 

中國是世界上第一個也是迄今唯一展示出以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路趨勢的國家，而且替代的規(guī)模和速度無與倫比。但是，以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的“方針”并非最初的政策設(shè)計（甚至到今天都沒有形成有意識的概念），而是在中國高鐵的發(fā)展過程中事實上形成的。因此，解釋中國如何走上激進創(chuàng)新的道路就成為解釋中國高鐵發(fā)展成就的另一個挑戰(zhàn)。回答這個問題還可以幫助澄清另一個重大問題：國家才是這個“激進創(chuàng)新”的發(fā)動者。

（一）通向激進創(chuàng)新的道路

以動車組客運量占全國鐵路客運量的百分比來衡量，圖3展示了10年來中國高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的明顯趨勢。因此，中國成為以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的先行者，正在引領(lǐng)世界軌道交通領(lǐng)域的一次革命。

但是，直到2016年公布第三次《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》之前，從政府的政策中還看不出有任何以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的想法。2004年1月國務(wù)院批準(zhǔn)鐵道部提出的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，其主要目標(biāo)是“到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平”。規(guī)劃的文本中沒有“高鐵”的字眼，有關(guān)的表達是到2020年“建設(shè)客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標(biāo)值達到每小時200公里及以上”。很顯然，那時無論是鐵道部還是決策層，都沒有產(chǎn)生以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的想法。

從事后看，以建設(shè)高鐵來迅速打破鐵路運輸瓶頸的想法起源于鐵道部（背景是中央決策層決心加大對基礎(chǔ)設(shè)施的投資）。這個想法的邏輯順序是首先把客運和貨運分開，為此需要建設(shè)客運專線，后在客運專線實現(xiàn)高速運輸，最終實現(xiàn)包括貨運在內(nèi)的鐵路全面提速?？梢钥隙ǖ氖牵?dāng)時鐵道部不可能向決策層直接提出大規(guī)模建設(shè)高鐵的建議，因為它既非決策層關(guān)心的問題焦點，也涉及高強度的投資，恐怕還會引起爭議。由于建設(shè)客運專線是這個邏輯鏈條的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，所以鐵道部是從解決鐵路運輸瓶頸的客貨分開概念把高鐵概念間接地引入決策過程。因此，即使當(dāng)時鐵道部認(rèn)為必須發(fā)展高鐵，也不可能產(chǎn)生以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的想法，何況這個概念在全世界都不存在。

2005年7月開工建設(shè)的京津客運專線被正式認(rèn)為是中國第一條完全新建的高速鐵路。建設(shè)這條高鐵顯然存在政治因素，因為它被當(dāng)作北京奧運會標(biāo)志性工程。2007年4月18日，中國鐵路實施第六次大提速，100多列被統(tǒng)稱為“和諧號”的動車組投入運營，使繁忙的干線區(qū)段時速達到200公里至250公里——這是世界鐵路既有線的提速最高值。當(dāng)京津線于2008年8月1日投入運營時，鄭西高鐵（徐州—蘭州高速鐵路的鄭西段）、武廣高鐵（京廣高鐵的武漢—廣州段）和京滬高鐵也已經(jīng)開工建設(shè)。尤其是2008年4月開工的京滬高鐵確立了高鐵技術(shù)的自主創(chuàng)新方針，展示出新的前景。中國工業(yè)能夠建設(shè)、裝備和運營高鐵的早期技術(shù)績效證明了高鐵的可行性，也顯然鼓舞了決策層。于是，國家于2008年10月批準(zhǔn)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》調(diào)高了建設(shè)指標(biāo)，“確定到2020年全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上，其中客運專線達到1.6萬公里以上，復(fù)線率和電化率分別達到50%和60%以上”。不過，即使這個規(guī)劃調(diào)高了高鐵建設(shè)的指標(biāo)，也無法看出中國已經(jīng)出現(xiàn)以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的想法。這個規(guī)劃規(guī)定的到2020年達到1.6萬公里以上的高鐵營業(yè)里程，實際上是在2014年達到的（參見圖5），而那年動車組客運量占全國鐵路客運量的39%（見圖3）。因此，如果這個指標(biāo)果真是按照規(guī)劃在2020年才實現(xiàn)，那么我們到今天都不能確定中國高鐵是否已經(jīng)走上激進創(chuàng)新之路。

就在那個關(guān)頭，一場突如其來的“風(fēng)暴”——全球金融海嘯——沖擊了決策層，促使決策層實施了一個空前的經(jīng)濟刺激計劃（簡稱“四萬億”）。2014年3月，美國《外交政策》網(wǎng)站發(fā)表了一篇以“高速帝國”為題報道中國高鐵的文章，其中寫道：

“2008年11月9日——世界鐵路歷史上的一個轉(zhuǎn)折點——中國政府宣布了一項宏大的經(jīng)濟刺激計劃，如第二年所展示出來的，計劃資金中的最大一塊被用于改善公共基礎(chǔ)設(shè)施。在短短1年間，對鐵路項目的投資從490億美元猛增到880億美元，其計劃是在接下來的3年里開通42條高鐵線路。自從沙皇亞歷山大三世建設(shè)跨西伯利亞鐵路之后，還沒有一個中央政府實施過如此雄心勃勃的鐵路項目。”

“四萬億”是與2008年的鐵路網(wǎng)規(guī)劃毫無關(guān)聯(lián)的事件，但它卻為中國高鐵的加速建設(shè)提供了決策層的決心和超高強度的投資。因此，如果有人把中國高鐵的成就歸功于政府的長期規(guī)劃（World Bank，2019），那么歷史的真相是，中國高鐵的第一個也是迄今最大的投資和建設(shè)高潮竟然與政府的規(guī)劃沒有關(guān)系。如圖4所示，從2002年到2018年對鐵路投資的軌跡來看，最大的年度增長幅度出現(xiàn)在2009年（比上年增長68.3%），而投資額的峰值出現(xiàn)在2010年（8427億元）。以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的做法需要高強度投資，因為它需要大規(guī)模建設(shè)獨立于既有線路的全新線路并采用全新的裝備。因此，“四萬億”計劃就是中國以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路做法的起點。

這個事件充分說明，第一，以高鐵代替?zhèn)鹘y(tǒng)鐵路的實際做法是中央決策層決定的，因為如此規(guī)模的投資不是鐵道部能夠籌措的，更何況突然擴大建設(shè)規(guī)模還要涉及征地、環(huán)保和地方政府的合作等等問題。因此，使中國鐵路走上激進創(chuàng)新道路的直接行動者是國家。第二，這個決策的動機在高鐵之外，即決策層決定擴大高鐵建設(shè)規(guī)模的目的不是針對高鐵本身，而是針對更高層次的問題，如拉動經(jīng)濟增長等。只有建設(shè)高鐵可以服務(wù)于解決更高層次問題的目的時，決策層才會對其投入。這個可以得到驗證的因果關(guān)系排除掉鐵道部對于發(fā)動激進創(chuàng)新的關(guān)鍵作用，盡管這樣做符合鐵道部的意愿。

實際上，更加說明高鐵決策具有政治性質(zhì)的事件是中國高鐵在2011~2013年期間經(jīng)歷的低潮期。2011年2月，鐵道部原部長劉志軍和原副總工程師張曙光因涉嫌嚴(yán)重違紀(jì)被免去職務(wù)，造成了鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的大地震，同時也觸動了社會的神經(jīng)：高鐵建設(shè)是否存在豆腐渣工程？高鐵的快速發(fā)展是不是個謊言？一瞬間高鐵的成就因為劉志軍的下臺而被蒙上了灰塵。“禍不單行”的是在同年7月23日，甬溫線發(fā)生動車組撞車事故，一時輿論嘩然。在來自高層和社會輿論的巨大壓力下，鐵道部決定高鐵全面減速（如時速250和350公里的線路分別降速為200和300公里），以緩解社會對高鐵安全性等問題的疑慮。這些事件對決策層和鐵道部都產(chǎn)生了沖擊，致使當(dāng)年的全國鐵路固定資產(chǎn)投資僅完成5906億元，同比下降35%，成為鐵路投資唯一沒有完成計劃的年份。

對高鐵負(fù)面輿論高漲的時期正值領(lǐng)導(dǎo)層換屆。2013年3月，新一屆中央政府決定撤銷鐵道部，代之以“政企分開”的國家鐵路局和中國鐵路總公司（以下簡稱中鐵總）。此后，媒體開始報道多條在建高鐵項目因“錢荒”而擱置。由于鐵道部/中鐵總在高負(fù)債條件下的貸款完全依靠政府的背書，所以“錢荒”恰恰說明建設(shè)高鐵的投資來源取決于決策層的態(tài)度。一個有意思的現(xiàn)象是，在鐵道部被撤而中鐵總保持低調(diào)的時候，只有科技部“力挺”高鐵。一時間，科技部成為高鐵的“旗手”。

決策層對高鐵的消極態(tài)度到2013年下半年開始發(fā)生變化。當(dāng)年8月，中鐵總開始向高速列車制造企業(yè)下訂單——這是2011年“7·23”事故之后的第一次；從2013年10月開始，政府領(lǐng)導(dǎo)人甚至開始主動向外國政府推銷中國高鐵。2014年成為高鐵建設(shè)恢復(fù)勢頭的一年——中鐵總公司在年初的全路工作會議上，安排的當(dāng)年固定資產(chǎn)投資為6300億元，但此后的實際投資額被數(shù)次調(diào)高，到年底再次突破8000億元。

為什么高鐵發(fā)展會在2014年恢復(fù)勢頭？答案又是在高鐵之外。第一，高鐵再次成為以基建投資實現(xiàn)宏觀經(jīng)濟政策目標(biāo)的主要載體。從2012年開始，中國的經(jīng)濟增長速度連續(xù)3年下降，特別是在2014年迎來每個季度都持續(xù)下降的情況。這種形勢促使國務(wù)院提出“微刺激”、“穩(wěn)增長”的方針，隨之增加曾經(jīng)被削減的基建投資。2014年7月初，國務(wù)院總理李克強相繼考察了滬昆高鐵長沙南站施工現(xiàn)場和株洲電力機車公司，公開贊揚了高鐵建設(shè)和高鐵技術(shù)的進步。高鐵再次成為承載政策的主要手段之一。

第二，建設(shè)高鐵的經(jīng)濟和社會效果不斷得到證明，使決策層恢復(fù)了對高鐵的信心。事實上，即使在高鐵建設(shè)的低潮期，先期投入所產(chǎn)生的結(jié)果仍然展示出中國高鐵的震撼前景。2012年12月1日，哈爾濱至大連的高速鐵路（哈大高鐵）建成運營，這是世界上第一條穿越高寒季節(jié)性凍土地區(qū)的高鐵線路，全長921公里，設(shè)計時速350公里；同月26日，全長2240公里的京廣高鐵全線開通，成為世界上運營里程最長的高速鐵路。此外，高鐵是形成“一帶一路”概念的主要依據(jù)之一，說明決策層對建設(shè)高鐵形成了新的戰(zhàn)略意識。2015年7月17日，習(xí)近平總書記在視察長客時稱贊說，高鐵已成為中國裝備制造一張亮麗的名片，標(biāo)志著決策層再次把高鐵發(fā)展看作是中國的成就。

第三，社會輿論發(fā)生重大變化。隨著越來越多的人乘坐高鐵，來自民間正面評價的聲浪越來越大。雖然高鐵票的價格遠高于普通客車，但由旅行時間的縮短和舒適度的提高足以使大多數(shù)旅客接受更高的代價。國際輿論對中國高鐵的贊譽越來越多，國內(nèi)媒體對高鐵的報道越來越多地轉(zhuǎn)為正面，最終壓倒了負(fù)面輿論和主流經(jīng)濟學(xué)家的攻擊。民間口碑和輿論的政治作用顯然對決策層產(chǎn)生了正面激勵。

2016年6月，國務(wù)院批準(zhǔn)由國家發(fā)改委主持修編的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，把到2020年的高鐵運營里程指標(biāo)大幅度提高到3萬公里，同時第一次在中國鐵路規(guī)劃中明確提出建設(shè)“高速鐵路網(wǎng)”的概念，使高鐵線路從原規(guī)劃方案的“四縱四橫”變成了“八縱八橫”，增加了建設(shè)“面向‘一帶一路’國際通道”的內(nèi)容。雖然沒有明確的表達，但以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的思路已經(jīng)明顯可見。

該規(guī)劃在評價鐵路發(fā)展現(xiàn)狀時稱：“2004年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》實施以來，我國鐵路發(fā)展成效顯著，對促進經(jīng)濟社會發(fā)展、保障和改善民生、支撐國家重大戰(zhàn)略實施、增強我國綜合實力和國際影響力等發(fā)揮了重要作用，受到社會的廣泛贊譽和普遍歡迎，成為現(xiàn)代化建設(shè)成就的重要展示”。這段文字表述，已經(jīng)把實際業(yè)績和輿論對于決策的影響表達得淋漓致盡。

地方政府也開始影響高鐵的建設(shè)過程。本來地方政府在鐵路建設(shè)過程中的發(fā)言權(quán)很小，但隨著高鐵建設(shè)顯示出來的經(jīng)濟效果，出現(xiàn)了地方自籌資金參與高鐵建設(shè)以及向中央政府爭建高鐵的現(xiàn)象，也出現(xiàn)了地方代表在“兩會”上以提案方式影響高鐵規(guī)劃的現(xiàn)象。于是，高鐵建設(shè)變成一個政治過程：來自民間的實際需求和口碑、國內(nèi)外輿論的贊譽以及地方政府力爭建設(shè)高鐵的呼聲，匯成一股巨大的力量，促使決策層在高鐵建設(shè)上保持著積極態(tài)度，從而使鐵路投資在2014~2018年期間保持在每年8000億元的高水平上。盡管沒有形成概念，但以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路已在事實上成為中國鐵路建設(shè)的穩(wěn)定戰(zhàn)略方針。

中國高鐵建設(shè)經(jīng)歷突起的高潮、受挫后的低潮和再入高潮的曲折，恰恰說明激進方針形成于決策層的政治考量（雖然必須以經(jīng)濟合理性為依據(jù)），最大的證據(jù)就是高鐵規(guī)劃與實際建設(shè)業(yè)績之間的偏差。如圖5所示，實際建設(shè)業(yè)績與規(guī)劃指標(biāo)的偏離程度之大，足以證明導(dǎo)致“激進”的力量產(chǎn)生在規(guī)劃之外。規(guī)劃一般由主管部門（原來是鐵道部，它被撤銷后變?yōu)榘l(fā)改委）提出，報經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)。真相在于，如果是主管部門主導(dǎo)了高鐵的實際發(fā)展，那么它或它們的執(zhí)行情況是不可能明顯偏離規(guī)劃指標(biāo)的，因為得到批準(zhǔn)的規(guī)劃決定了它們可用資源（如投資額）的限度。那么，是誰能夠不斷地突破事先規(guī)劃的使用資源限度，從而使高鐵的實際建設(shè)不斷地突破規(guī)劃的指標(biāo)？當(dāng)然只有中央決策層。

回顧有關(guān)高鐵建設(shè)的決策軌跡，可以清楚地看出，以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的“方針”起始于應(yīng)對2008年全球金融危機的“四萬億”經(jīng)濟刺激計劃，中間經(jīng)歷了2011~2013年的高鐵低潮和決策層在政府換屆初期的信心不足，但在經(jīng)過2014年的“復(fù)蘇”后成為事實上的明確、穩(wěn)定的方針。就在本文寫作的2019年，鐵路投資有望突破歷史峰值再創(chuàng)新高。雖然部分線路由于地理和氣候條件永遠不會達到高速，但中國鐵路網(wǎng)在整體上從傳統(tǒng)模式過渡到高速模式的前景已無懸念。需要指出的是，激進“方針”的形成有賴于決策層對于高鐵建設(shè)的正面態(tài)度和信心，而來自社會輿論和國際輿論的正面反饋是影響決策層判斷的重大因素，因為這種決策是政治性質(zhì)的。不容忽略的是，國內(nèi)輿論的自豪感和國際贊譽不可能建立在依靠引進和組裝外國車型的基礎(chǔ)之上。因此，高鐵技術(shù)的發(fā)展走上自主創(chuàng)新道路與激進方針的形成是互為條件的。

對決策層作用的討論還引向中國體制更深層次的結(jié)構(gòu)性特征。決策層之所以能夠直接決定高鐵的建設(shè)規(guī)模是因為在中國的體制下，國家始終在資源配置上發(fā)揮著重要作用，不僅能夠通過財政、貨幣、稅收和收入分配等方面的政策間接影響經(jīng)濟資源的走向，而且能夠直接介入實體經(jīng)濟而影響經(jīng)濟活動，其中一個主要手段就是發(fā)動基礎(chǔ)工業(yè)項目（包括能源、交通、基本材料等領(lǐng)域）的建設(shè)。這種制度能力（institutional capacity）與公有制有關(guān)（如土地和某些工業(yè)資產(chǎn)的國有），與國家能夠控制投資來源有關(guān)，與對經(jīng)濟發(fā)展的方向和目標(biāo)實施計劃的傳統(tǒng)有關(guān)，甚至與政治體制有關(guān)。沒有這樣的體制，決策層就無法直接影響高鐵建設(shè)。由于這個制度框架，所以鐵道部/中鐵總對高鐵建設(shè)規(guī)模的作用只能是次要的。因此，把決策層對于發(fā)展高鐵的作用置于中國能夠以基建項目執(zhí)行宏觀經(jīng)濟政策的制度框架之中，本文的第二個基本命題——國家是中國鐵路激進創(chuàng)新的直接行動者——就完全可以得到證明。

（二）大規(guī)模建設(shè)高鐵對于高鐵技術(shù)進步的影響

如前所述，中國工業(yè)能夠建設(shè)、裝備和運營高鐵的早期技術(shù)績效是決策層能夠下決心大規(guī)模建設(shè)高鐵的一個前提條件。反過來講，大規(guī)模建設(shè)高鐵又促進了技術(shù)的迅速進步，因為它為中國高鐵技術(shù)的發(fā)展提供了世界上獨一無二的應(yīng)用機會。這個機會的重要性有三：第一，應(yīng)用是技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新獲得經(jīng)濟回報的唯一途徑，所以大規(guī)模建設(shè)帶來的確定需求為中國企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)和新技術(shù)采用提供了動力和財力，使它們在建設(shè)技術(shù)、裝備技術(shù)和服務(wù)技術(shù)上產(chǎn)生了不斷創(chuàng)新的勢頭。第二，應(yīng)用為技術(shù)改進和后續(xù)創(chuàng)新提供了“問題”的來源和解決“問題”的壓力，加快了解決“問題”的速度。第三，在中國的自然環(huán)境和經(jīng)濟社會條件下大規(guī)模建設(shè)高鐵，使中國的高鐵技術(shù)迅速走出了與日本、歐洲不同的技術(shù)軌道，而高鐵在鐵路網(wǎng)中的比重擴大則會改變鐵路網(wǎng)的目標(biāo)和功能。這兩個因素為鐵路網(wǎng)在系統(tǒng)層次上發(fā)生重大變化（即范式變化或基礎(chǔ)原則的變化）提供了條件，使中國走上以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的道路，而系統(tǒng)層次的重大變化又反過來影響所有的技術(shù)。我們下面按照大致的歷史順序簡要分析一下大規(guī)模建設(shè)對于中國高鐵技術(shù)進步的影響。

第一階段（引進技術(shù)階段）。由于自然環(huán)境決定的線路條件，沒有任何一個外國產(chǎn)品拿過來就可以在中國使用，所以任何引進的外國車型都必須接受中國企業(yè)的適應(yīng)性改造。適應(yīng)性改造（重新設(shè)計）必須以實驗為依據(jù)，如在跑線路之前要對牽引系統(tǒng)做模擬、組合試驗，還要模擬運行中各種可能出現(xiàn)的惡劣狀況，要做各種試驗，包括疲勞可靠性等以及所有可能想到的試驗。此外，改造不可能一次性成功，需要不斷地進行試驗，通過地面試驗的先期驗證后還要上車跟蹤，以實際運行數(shù)據(jù)分析整車的安全性并掌握列車全生命周期內(nèi)服役性能的變化，然后相應(yīng)做出重新設(shè)計。

因此，即使最初的目標(biāo)是“復(fù)制”，也仍然需要“研發(fā)”。事實上，中國企業(yè)對引進車型進行的適應(yīng)性改造都接近于從頭開發(fā)新產(chǎn)品所要求的技術(shù)過程。中國企業(yè)能夠完成這個過程恰恰說明它們具有因長期自主開發(fā)而積累起來的強大能力基礎(chǔ)（完整的產(chǎn)品開發(fā)平臺）。這種強大的吸收能力也使中國企業(yè)通過適應(yīng)性改造過程，獲得了外方并沒有轉(zhuǎn)讓的成熟整車的試驗數(shù)據(jù)，成為中國企業(yè)后來進行整車自主開發(fā)的經(jīng)驗基礎(chǔ)。因此，由于鐵道部也必須依靠中國工業(yè)現(xiàn)有的產(chǎn)品開發(fā)平臺來改進外國車型，所以中國的技術(shù)能力基礎(chǔ)沒有被引進所立刻替代，也使對引進技術(shù)的“消化、吸收、再創(chuàng)新”成為自然而然發(fā)生的活動。

第二階段（轉(zhuǎn)向自主開發(fā)）。建設(shè)京滬線既是大規(guī)模建設(shè)高鐵的開端，也是技術(shù)政策從引進變?yōu)樽灾鲃?chuàng)新的轉(zhuǎn)折點，二者的結(jié)合成為中國高鐵技術(shù)超越引進技術(shù)的契機。建設(shè)長度空前的高鐵線路就會產(chǎn)生對高速列車技術(shù)創(chuàng)新的壓力和動力。國外的高鐵線路短，再加上需求有限，所以列車的運行時間短，如日本的高速列車每天只跑2小時。相比之下，380系列按350公里的時速在京滬高鐵線上跑一趟就要4個小時。在京滬高鐵（1318公里）之后建成的哈大高鐵（921公里）、京廣高鐵（2298公里）、滬昆高鐵（2252公里）以及在建的呼南高鐵（約2300公里）中的每一條線路，其長度都超過世界上其他國家的任何高鐵線路。長時間連續(xù)運行和短時間運行對列車的技術(shù)要求是不一樣的，長時間跑就要求列車具有長時間工作的可靠性，就會對列車各個關(guān)鍵環(huán)節(jié)（尤其是轉(zhuǎn)向架和牽引系統(tǒng)）提出更苛刻的技術(shù)要求，對材料和結(jié)構(gòu)提出不同要求。事實上，根據(jù)中國高鐵線路特點的改進就是新技術(shù)的來源（尤其當(dāng)這些特點是中國獨有的時候），何況中國工業(yè)本來就擁有自己的核心技術(shù)。例如，哈大高鐵是歐洲和日本都沒有的高寒線路，中國企業(yè)在以前的普通列車上就有對付高寒條件的長期技術(shù)積累，自然把原來高寒車的許多技術(shù)用于高速列車。因此，一旦轉(zhuǎn)向自主開發(fā)，就會產(chǎn)生“迫使”中國技術(shù)超過外國技術(shù)的動力。

第三階段（形成以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的做法）。持續(xù)的大規(guī)模高鐵建設(shè)引發(fā)對于鐵路網(wǎng)的“世界觀”發(fā)生變化，其標(biāo)志就是2016年修編的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。按照這個規(guī)劃，中國未來的鐵路網(wǎng)將以“高速鐵路網(wǎng)”為中心，而“普通鐵路網(wǎng)”是補充性的。這個“基礎(chǔ)原則”的變化意味著整個鐵路網(wǎng)的基本技術(shù)性能是按照高鐵的性能標(biāo)準(zhǔn)進行規(guī)劃、建設(shè)和運營。

例如，在中鐵總于2018年12月公布的中國標(biāo)準(zhǔn)動車組譜系中，已經(jīng)出現(xiàn)了在普通線路上替代傳統(tǒng)“綠皮車”的動車組，即“復(fù)興號”CR200J，它因車身是綠色而被稱為“綠巨人”，被用于在既有線替代最后的綠皮車（2019年1月在杭州至北京的線路上率先投入運營）。“綠巨人”是動力集中式的，動力車位于車組的前后兩頭，以解決在既有線動車組不能換向的問題，而且可以根據(jù)客流量在8~18輛之間任意編組。引入“綠巨人”可以解決兩個問題：第一，在不改造原有普通線路的條件下提高運營速度。既有線最快的列車是每小時120公里，提速的主要障礙是機車的動力不足，其次是各節(jié)車之間靠傳統(tǒng)車鉤連接。換成動車組則動力增加，而且采用高鐵的密集鉤使各車廂連在一起。目前已投入運營的“綠巨人”在既有線上的時速是160公里，但在線路允許的條件下可以跑到200~300公里。第二，大幅度提高既有線車輛的舒適度，讓乘客享受和高鐵差不多的體驗。“綠巨人”的客車車廂內(nèi)飾與“復(fù)興號”的其他車型沒有差異，全車WiFi覆蓋，而票價則與普客基本一樣。此外，由于客車下面沒有電機，所以車廂內(nèi)比動力分散式的列車更安靜，而且每節(jié)車廂的載客量多20%。“綠巨人”的出世充分證明中國鐵路發(fā)展的方向正是“以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路”——即使在普通線路上，也是以高鐵時代的標(biāo)準(zhǔn)來替代傳統(tǒng)裝備。因此，中國鐵路以動車組全面替代普通客車的前景是可以預(yù)期的。

更重要的是，與以高鐵補充或改進原有鐵路系統(tǒng)的模式相比，以高速鐵路為中心的鐵路網(wǎng)在目的和功能上會發(fā)生性質(zhì)改變，在運輸本身之外增加了“高速互聯(lián)”等新的目標(biāo)和功能。系統(tǒng)層次的變化必然導(dǎo)致子系統(tǒng)的變化，因為其技術(shù)性能是由高鐵系統(tǒng)的總體性能要求所決定的。激進方針已經(jīng)使中國鐵路在線路建設(shè)（包括道床、隧道、橋梁等）、高速列車、高速重載機車和運營服務(wù)方面的技術(shù)發(fā)生全面變化，而鐵路網(wǎng)就旅行速度而言就已經(jīng)發(fā)生了性質(zhì)上的變化。

上述分析有助于澄清一個事實，即中國高鐵從來沒有實施過“以市場換技術(shù)”。曾經(jīng)流傳過的這個說法其實也是源自鐵道部，目的是為了凸顯鐵道部在引進技術(shù)時采取的策略對于中國高鐵技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵作用。但是，這個說法不符合事實。“以市場換技術(shù)”的政策思維是20世紀(jì)90年代的產(chǎn)物，其背后的邏輯是認(rèn)為對外資開放雖然會犧牲一部分國內(nèi)市場，但外資會帶來先進的技術(shù)和管理。在實踐中，這個政策至少包括兩個要素：允許外國企業(yè)在華設(shè)廠（無論是合資還是獨資），允許外國企業(yè)在華直接銷售外國品牌的產(chǎn)品。采取這種政策的一個典型是汽車工業(yè)——到20世紀(jì)90年代末，所有的中國轎車企業(yè)都與外國企業(yè)建立了合資關(guān)系，導(dǎo)致當(dāng)時中國轎車市場90%以上的產(chǎn)品都是合資組裝的外國品牌，但說好的“換技術(shù)”目標(biāo)卻沒有實現(xiàn)。

相比之下，中國引進高鐵技術(shù)時并沒有采取與外國企業(yè)合資的方式，而且鐵路市場也不允許外國企業(yè)直接銷售外國品牌的產(chǎn)品——所有引進的車型全部成為“和諧號”。因此，中國鐵路市場從來沒有對外資開放過，即使是2004~2006年的全盤引進也不屬于“以市場換技術(shù)”模式，而是純粹地“以金錢換技術(shù)”。也許外國企業(yè)最初有過自己的盤算，認(rèn)為一旦進入中國市場，中國就會對其技術(shù)和產(chǎn)品產(chǎn)生長期依賴，所以也許在中國購買技術(shù)時為爭奪立足點做出了比通常情況下更大的讓步。如果它們確實有過這樣的期待，那么中國高鐵后來的發(fā)展就使它們失算了——中國再沒有引進過升級換代的車型，而是走上了自主創(chuàng)新的道路。

在中國鐵路市場不對外資開放、中國工業(yè)具有強大能力基礎(chǔ)并轉(zhuǎn)向自主創(chuàng)新方針的條件下，一次性買進的外國產(chǎn)品就純粹成為中國工業(yè)的工作（改造）對象，對其進行適應(yīng)性改造也就成為中國企業(yè)的技術(shù)學(xué)習(xí)過程。特別是在開始大規(guī)模建設(shè)高鐵之后，由市場規(guī)模擴大和不斷產(chǎn)生新要求帶來的“學(xué)習(xí)紅利”（解決問題的機會和回報）被中國企業(yè)所收獲。這就是為什么在實行“以市場換技術(shù)”的工業(yè)中（如汽車工業(yè)），跨國公司能夠長期壓制中國企業(yè)的原因——本來能力就更勝一籌的跨國公司可以通過學(xué)習(xí)中國市場特點而長期保持自己的技術(shù)優(yōu)勢。但在中國鐵路工業(yè)，外國企業(yè)沒有這種機會，中國企業(yè)技術(shù)學(xué)習(xí)的過程及其收益掌握在自己手里。因此，中國的大規(guī)模高鐵建設(shè)就成為中國高鐵技術(shù)進步的又一個來源。

大規(guī)模建設(shè)高鐵對鐵路裝備及其生產(chǎn)能力產(chǎn)生巨大需求。例如，中國動車組的保有量從2007年的105列增長到2017年的2935列（見歷年《鐵道統(tǒng)計公報》），在長達10年的時間里以平均每年39.5%的速度增長。在這種條件下，中國生產(chǎn)高速列車的企業(yè)都進行了大規(guī)模的固定資產(chǎn)投資，建設(shè)了在世界發(fā)達國家也罕見的巨大廠房和生產(chǎn)線。當(dāng)西門子交通集團總裁訪問長客時，站在新建總裝車間的瞭望臺上，俯瞰著由幾十列組裝中的高速列車所排成的壯觀景象，不禁喟然長嘆：“這就是我們歐洲的大工業(yè)之夢?。?rdquo;在2015年合并為中車集團之前，南車和北車的經(jīng)濟規(guī)模就分別超過了同領(lǐng)域的任何外國企業(yè)。2016年，中車集團的營業(yè)收入超過了德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪和日本川崎重工的收入總和（圖6第二行），而這4家外國企業(yè)恰恰是中國當(dāng)年從國外引進高鐵技術(shù)的對象。

今天中國高鐵營業(yè)里程已經(jīng)超過世界高鐵總里程的2/3，成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高、成網(wǎng)運營場景最復(fù)雜的國家；中國高鐵的動車組已成為中國鐵路客運的主渠道，而且其安全可靠性和運輸效率世界領(lǐng)先。在技術(shù)和工業(yè)方面，中國完全具備了自主的技術(shù)能力，中國設(shè)計制造的高速列車經(jīng)歷了最惡劣條件——高低溫、長大線、持續(xù)高速等等——的考驗；中國高鐵裝備工業(yè)的規(guī)模世界第一，大規(guī)模應(yīng)用高鐵技術(shù)的經(jīng)驗世界第一，經(jīng)過實際研發(fā)鍛煉的人才隊伍比其他國家的總和還多。這些條件為中國保持高鐵技術(shù)領(lǐng)先世界之勢提供了可能。

 

五、以系統(tǒng)層次的創(chuàng)新引領(lǐng)未來

 

在躋身世界前沿之后，中國高鐵能不能繼續(xù)保持創(chuàng)新的勢頭？決定這個問題答案的關(guān)鍵因素不在于技術(shù)，而在于戰(zhàn)略、政策和體制。從大型技術(shù)系統(tǒng)的角度看，中國高鐵的未來發(fā)展和創(chuàng)新取決于對大系統(tǒng)演進的把握。但是，本應(yīng)專注系統(tǒng)集成的主體一直沒有擺脫“部門”管理者的角色，總在為爭奪“勢力范圍”而扭曲系統(tǒng)集成者與技術(shù)開發(fā)者之間的創(chuàng)新邊界。因此，中國高鐵未來的發(fā)展需要強化系統(tǒng)層次的創(chuàng)新，并由此形成穩(wěn)定的創(chuàng)新邊界，從而為高鐵的技術(shù)發(fā)展增加競爭的驅(qū)動力。

（一）開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)動車組背后的動機

中國高鐵技術(shù)發(fā)展的最新重大事件是中國標(biāo)準(zhǔn)動車組的開發(fā)。不過，在產(chǎn)品和技術(shù)換代的背后，也包含著中鐵總重奪高鐵技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的動機。

標(biāo)準(zhǔn)動車組項目由鐵道部從2012年開始組織有關(guān)制造企業(yè)、高校和科研院所討論概念，南車、北車都是發(fā)起方。作為背景，當(dāng)中國高速列車技術(shù)經(jīng)歷了最初階段的發(fā)展之后，確實面臨著統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的需要。例如，分別從4個外國企業(yè)引進的車型不僅各有標(biāo)準(zhǔn)，而且也存在對中國應(yīng)用場景的適應(yīng)性問題；自主開發(fā)的380A和380B也不能重聯(lián)，車上的很多技術(shù)配置（如座位的擺放）和主要的產(chǎn)品配套規(guī)格也不一樣，帶來很多運營管理上的不便。于是，在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的前提下開發(fā)新一代動車組逐漸被提上日程。但在今天中國標(biāo)準(zhǔn)動車組的成就受到廣泛宣傳時，需要指出一個被掩蓋的問題：中國的動車組之所以曾經(jīng)是不標(biāo)準(zhǔn)的，原因就在于大規(guī)模引進。

標(biāo)準(zhǔn)動車組的開發(fā)顯然是一個在目標(biāo)、做法和利害關(guān)系等方面發(fā)生過變化的演進過程。在2013~2014年相繼完成總體技術(shù)條件制定和方案設(shè)計后，時速350公里的標(biāo)準(zhǔn)動車組于2015年6月30日正式下線。2017年6月25日，中國標(biāo)準(zhǔn)動車組被正式命名為“復(fù)興號”，兩款時速350公里的車型CR400AF和CR400BF（分別從380A和380B的技術(shù)平臺演進而來）于第二天在京滬線正式雙向首發(fā)。2017年10月，中鐵總宣布正式啟動時速250公里“復(fù)興號”的研制工作。2018年12月，中鐵總公布了“復(fù)興號”的車型譜系，包括3個速度等級：時速350公里的CR400，時速250公里的CR300，和時速160公里的CR200。目前，“復(fù)興號”已經(jīng)全面上線，逐漸替代掉以前的各種動車組，380系列也已經(jīng)停產(chǎn)。在整體技術(shù)指標(biāo)上，“復(fù)興號”動車組保持著世界先進水平。

不過，開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)動車組也成為中鐵總重奪高鐵技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的過程。在項目早期階段，由于南車、北車兩個集團的車型存在差異，所以在確定技術(shù)方案時存在著爭論。這些爭論只有鐵道部/中鐵總能夠“裁斷”，因為它是唯一的用戶，也只有它能夠主持新車型的運行考核。盡管統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)本身并不意味著系統(tǒng)集成者一定要主導(dǎo)列車技術(shù)的開發(fā)，但隨著項目的進展，中鐵總逐漸成為組織者和技術(shù)決策者，采取的方式是由中車集團下屬的企業(yè)向中鐵總報送關(guān)鍵的技術(shù)規(guī)格和參數(shù)，然后再由中鐵總通過鐵科院的評審來決定是否采納。因此，中鐵總的作用并不限于制訂接口標(biāo)準(zhǔn)以及從運營服務(wù)角度提出指標(biāo)要求，而是通過“統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”來決定高速列車的所有技術(shù)方案。

主導(dǎo)高速列車技術(shù)可以收獲很大的政治效果，因為列車不僅是高鐵系統(tǒng)最重要的技術(shù)領(lǐng)域之一，而且是公眾形象最明顯的技術(shù)領(lǐng)域?；仡櫄v史，即使鐵路裝備工業(yè)早已從鐵道部分離出來，鐵道部還是通過2004~2006年的大規(guī)模引進完全主導(dǎo)了鐵路機車車輛的技術(shù)發(fā)展路線，其動機很大程度上是為了政績。在那個過程中，鐵道部直接安排制造企業(yè)的引進、制造和銷售，在決策上把南北車兩個集團擠到邊緣地位。當(dāng)中央決策層以2008年開工的京滬高鐵為契機，把高鐵技術(shù)發(fā)展的方針定為自主創(chuàng)新后，鐵道部的主導(dǎo)權(quán)被限制。特別在2011年劉志軍案和“7·23”事故后，鐵道部的謹(jǐn)小慎微反倒凸顯了科技部在推動高鐵技術(shù)進步上的作用和地位。當(dāng)中鐵總從高鐵低潮期的打擊中逐漸恢復(fù)過來后，開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)動車組就成為重奪主導(dǎo)權(quán)的機會。

科技部對于開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)動車組持不同立場，認(rèn)為380系列已經(jīng)在自主創(chuàng)新上達到相當(dāng)?shù)母叨?，本來?yīng)該在這個基礎(chǔ)上繼續(xù)進步，而回過頭來做標(biāo)準(zhǔn)動車組實際上又回調(diào)了一些性能指標(biāo)。這個立場同樣包含著對政績的考慮：把“復(fù)興號”當(dāng)作新一代動車組，那會不會否定科技部支持“和諧號”380系列的政績？當(dāng)然，歷史是無法否定的，尤其是技術(shù)演進的歷史。科技部支持開發(fā)的380系列是中國高鐵技術(shù)發(fā)展的轉(zhuǎn)折點和里程碑，它扭轉(zhuǎn)了組裝外國車型的引進路線，使中國企業(yè)完成了開發(fā)高速列車的全流程并誕生了躋身世界先進行列的380動車組，也使中國工業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)平臺得到鞏固和提高。沒有這些進步，標(biāo)準(zhǔn)動車組是開發(fā)不出來的。但是，在中國的體制下，部門之間的“摩擦”和“政績競爭”仍然是現(xiàn)實，標(biāo)準(zhǔn)動車組的開發(fā)確實又把科技部擠到邊緣位置。

在對中國標(biāo)準(zhǔn)動車組的廣泛宣傳報道中，官方媒體顯然根據(jù)中鐵總的消息來源將其解釋為“由中國鐵路總公司牽頭組織研制、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、達到世界先進水平的”車型，開發(fā)的目的是“打造適合中國國情、路情的高速動車組的設(shè)計、制造平臺，實現(xiàn)高速動車組技術(shù)全面的自主化”。于是，“復(fù)興號”就成為中鐵總以“總設(shè)計師”身份領(lǐng)導(dǎo)的新一輪自主創(chuàng)新，它既可以把全盤引進和科技部支持自主開發(fā)的歷史“翻頁”，又可以讓中鐵總重新主導(dǎo)高速列車的開發(fā)。這個主導(dǎo)權(quán)還有助于中鐵總推行一個“總體戰(zhàn)略”。2018年11月，一家中國媒體在報道株機廠開發(fā)出口動車組（詳細介紹見下）時援引一位“中鐵總?cè)耸?rdquo;的話說，中國標(biāo)準(zhǔn)動車組的研制目的就是要提升中國企業(yè)在國際市場的競爭力，以高速動車組出口為突破口，帶動工務(wù)工程、牽引供電、通信信號、運營管理等成套技術(shù)走出去，為中國高鐵海外戰(zhàn)略目標(biāo)提供技術(shù)支撐。該人士說：“在高鐵走出去項目上，我們不僅僅是車輛某一個項目的走出去，要做到全產(chǎn)業(yè)鏈走出去，因此必須遵循中國標(biāo)準(zhǔn)，不宜自立門戶。”

于是，就技術(shù)創(chuàng)新而言，有關(guān)高鐵體制的一個關(guān)鍵問題是：高鐵的系統(tǒng)集成者與高速列車的開發(fā)者之間應(yīng)該是什么關(guān)系？

（二）高速列車開發(fā)企業(yè)的獨立作用

為回答上述問題，我們沿著本文第三部分第四小節(jié)的內(nèi)容，再次回顧株機廠的創(chuàng)新歷程所提供的經(jīng)驗證據(jù)。在那個非常困難的階段，因為僅靠消化吸收西門子機車無法生存，株機廠開始在鐵道部的“勢力范圍”之外尋找市場，主要有兩個方向：國內(nèi)城市地鐵市場和國際市場。正是在國際市場上，株機廠創(chuàng)造了兩個可以回答我們問題的重要業(yè)績：南非機車和出口動車組。

2012年10月，株機廠擊敗8家競爭對手，獲得南非國家交通運輸集團（Transnet）的95臺21E型電力機車訂單，價值近4億美元。這是南非首次從中國采購機車，也是中國電力機車首次登陸非洲，同時也是當(dāng)時國內(nèi)企業(yè)獲得的最大的電力機車海外訂單。這款機車非常難做：（1）南非鐵路是“窄軌”（軌距1065毫米），對機車的平衡性、穩(wěn)定性要求更高；（2）由于南非鐵路的電網(wǎng)是25千伏交流電壓和3千伏直流電壓交錯，所以要求機車采用“雙流制”，在電壓交錯路段進行電流切換并保持運行；（3）電力機車不僅能實現(xiàn)8臺機車重聯(lián)，還要與內(nèi)燃機車重聯(lián)（在某些上坡的路段需要內(nèi)燃機車的助推），為此需要由電力機車向內(nèi)燃機車發(fā)送無線指令（以配合增減速）。毫無懸念，這么復(fù)雜的“雙流制”電力牽引系統(tǒng)是由株洲所提供的——沒有做過從直流到交流的全部傳動系統(tǒng)的企業(yè)連門都摸不著。南非原來使用歐洲的蒸汽機車和內(nèi)燃機車，用上中國的好車后就再也受不了舊車了。2014年3月，Transnet宣布株機廠中標(biāo)南非“史上最大”的機車采購招標(biāo)，合同金額21億美元，包括新購349臺22E型機車以及增購100臺21E型機車（22E比21E的馬力更大）。到2018年年末，南非鐵路上跑的機車已全部是株洲電力機車，采購總量達到544臺。此后又得到一個維修保養(yǎng)的大單，加上此前的機車銷售，株機廠在南非的銷售規(guī)模已達人民幣200多億元。

株機廠最令人意外的業(yè)績是創(chuàng)造了中國動車組的出口第一單。2011年7月，株機廠獲得近40億元人民幣的38列馬來西亞城際動車組（動力分散式）大單，用于吉隆坡最繁忙的南北城際線運營。這些動車組的時速是160公里，但卻是在“米軌”上運行的，相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)軌（軌距1435毫米，中國采用）的時速300公里動車組。2012年10月，株機廠又與馬來西亞捷運公司簽訂安邦線20列120輛輕軌車輛銷售合同。2015年7月，株機廠的東盟制造中心在馬來西亞建成投產(chǎn)，它是中國鐵路裝備的首個海外制造基地。2017年4月，株機廠又從馬來西亞交通部獲得13列混合動力電動車組和9列現(xiàn)代超級動車組兩個項目22列動車組訂單，訂單金額折合人民幣13.2億元。同年8月2日，由株機廠牽頭組成的聯(lián)合體與馬來西亞國家基建公司簽署了吉隆坡輕軌三號線42輛列車的供應(yīng)合同。株機廠已成為馬來西亞軌道交通裝備發(fā)展最大的推動者，提供了市場份額80％以上的產(chǎn)品。

2015年11月，株機廠向馬其頓交付首列符合歐洲鐵路互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范（TSI）的動車組。該項目的6列時速160公里動車組由馬其頓國家鐵路公司于2014年6月與株機廠簽約訂購，將在貫穿馬其頓南北并途經(jīng)首都斯科普里的既有線上運營。該線路全長約215公里，承擔(dān)馬其頓國內(nèi)80%的鐵路運力。目前，株洲廠正在完成多個歐洲訂單（包括俄羅斯、奧地利、塞爾維亞、馬其頓），為此還開發(fā)了雙層動車組。

株機廠的出口動車組與鐵道部引進的動車技術(shù)沒有任何關(guān)系——株機廠既沒有接受過動車組的技術(shù)引進，同時也被排除在中國的高鐵市場之外。那么，它憑什么本事會成為第一個出口動車組的中國企業(yè)？

株機廠開發(fā)高速動車組的技術(shù)能力來自被鐵道部廢棄的自主開發(fā)動車組的經(jīng)驗——它的出口動車組（動力分散式）是基于“中原之星”的技術(shù)平臺開發(fā)出來的；“復(fù)興號”譜系中的“綠巨人”動車組（動力集中式）也是由株機廠基于“中華之星”的技術(shù)平臺開發(fā)出來的。實際上，在鐵道部決定大規(guī)模引進時，“中原之星”已經(jīng)投入運營，而“中華之星”的技術(shù)已經(jīng)趨近于成熟，只是為了全盤引進而將其強行廢止。盡管產(chǎn)品被廢棄，但通過自主開發(fā)積累起來的知識、經(jīng)驗和技能未滅，通過開發(fā)兩個車型建立的技術(shù)平臺還在，于是“老兵不死”——原來“中原之星”和“中華之星”都沒有“死”，而是在新一代產(chǎn)品上獲得重生。

只要有能力，創(chuàng)新就沒有止境。近年來，株機廠首創(chuàng)多款新產(chǎn)品。2012年8月，株機廠開發(fā)出世界首臺超級電容儲能式電力牽引輕軌列車。這款車?yán)贸鞘休p軌規(guī)律性站停的旅客上下車時間，在站臺只需要充電30秒就可以支持列車行進到下一站（超級電容的特性是能夠瞬間充電，而儲存時間很短）。由于線路上不需要架設(shè)電網(wǎng)，所以這種輕軌交通節(jié)約道路用地，可實現(xiàn)與公路交通的平交，并大幅度降低造價（此車已經(jīng)成為西門子的模仿對象）。2016年5月，株機廠在全球首創(chuàng)的中低速磁懸浮列車（與國防科技大學(xué)等高校聯(lián)合研發(fā)）在中國首條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁懸浮商業(yè)運營示范線長沙磁浮快線上開始試運營。

株洲所也加入開發(fā)新型車的競爭，它研制的全球首列智軌列車于2017年10月在株洲正式上路運行。智軌列車融合了有軌電車和公共汽車的優(yōu)勢，采用株洲所自主研發(fā)的“虛擬軌道跟隨控制”技術(shù)，能夠精準(zhǔn)控制列車行駛在既定“虛擬軌道”上。因為不依賴鋼軌行駛，所以線路的建設(shè)周期短、投資小，而且也具有輕軌、地鐵等軌道列車的零排放、無污染的特性，并支持多種供電方式。

中國高鐵發(fā)展的激烈動蕩過程留下一個歷史“懸念”：如果不引進，中國能不能發(fā)展高鐵？當(dāng)然，誰都不可能以確切的證據(jù)來回答這個問題，因為歷史已經(jīng)不可逆地走過了那個階段。但是，如果了解兩個“倔強”的株洲企業(yè)的經(jīng)歷，至少誰都不敢對答案“一口咬定”。

（三）大系統(tǒng)的創(chuàng)新和系統(tǒng)集成者的作用

上述企業(yè)的經(jīng)驗可以幫助思考系統(tǒng)集成與子系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)之間的關(guān)系。高速列車是高鐵系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，也可以被看作是其中的一個“模塊”。由于列車用于高鐵系統(tǒng)時需要與路軌、電網(wǎng)、信號、車站等其他子系統(tǒng)相配合，所以接口標(biāo)準(zhǔn)由系統(tǒng)集成者來制訂和主導(dǎo)是天經(jīng)地義的，否則整個系統(tǒng)無法工作。但接下來的問題是，子系統(tǒng)或“模塊”之內(nèi)的技術(shù)決策應(yīng)該由誰主導(dǎo)？株機廠的經(jīng)歷很好地說明了這個關(guān)系：它出口的每一個產(chǎn)品都必須符合當(dāng)?shù)罔F路系統(tǒng)的接口標(biāo)準(zhǔn)，所以出口南非的電力機車必須采用“雙流制”，而出口馬來西亞的動車組必須采用“米軌”軌距，等等；但在給定接口標(biāo)準(zhǔn)之后，能不能開發(fā)符合用戶要求的車則是株機廠和株洲所的技術(shù)能力和研發(fā)努力所決定的。此外，它們還能夠開發(fā)鐵路和交通當(dāng)局原來想象不到的車。因此，列車開發(fā)企業(yè)在大系統(tǒng)中以其特定能力發(fā)揮獨立作用。

系統(tǒng)集成是發(fā)展大型技術(shù)系統(tǒng)最重要的戰(zhàn)略職能，但這并不代表系統(tǒng)集成者有能力開發(fā)組成系統(tǒng)的各種技術(shù)，因為這些技術(shù)橫跨不同的工業(yè)。例如，盡管高鐵系統(tǒng)要把各個子系統(tǒng)集成起來完成一個共同的目標(biāo)，但建筑工程、供電、通信信號、高速列車都是不同的工業(yè)，而運營調(diào)度和客運服務(wù)則是差異更大的服務(wù)業(yè)。用理論的語言講（Richardson，1972），在為高鐵系統(tǒng)提供工程、裝備和服務(wù)時，這些工業(yè)的活動都是互補的，即互補于提供高速客運的服務(wù)活動；但它們彼此之間的活動卻是非相似的，即各自具有不同的特定知識、技能和經(jīng)驗，需要在專業(yè)化方向上的長期積累。

此外，如果中國高鐵裝備的出口必須由中鐵總“牽頭”就會面對一個根本性的矛盾：潛在購買國如果不是請中鐵總新建鐵路或扒掉原來的鐵路再新建，那么中國的鐵路裝備就無法出口——馬來西亞就不會向中國購買“米軌”動車組，南非也不會向中國購買“雙流制”的電力機車。但問題在于，任何國家改變鐵路網(wǎng)不僅要看財力，而且涉及國家主權(quán)的考慮。如果以改變潛在購買國的鐵路網(wǎng)作為它們從中國進口裝備的前提條件，那么中國的出口反而會受到嚴(yán)重的限制。因此，出口是“要做到全產(chǎn)業(yè)鏈走出去”還是工程、裝備等分散進行，應(yīng)該是靈活的，不宜由某個機構(gòu)壟斷。

因此，高鐵系統(tǒng)的子系統(tǒng)或“模塊”應(yīng)該保持技術(shù)研發(fā)和市場營銷的獨立性。如果系統(tǒng)集成者在決定接口標(biāo)準(zhǔn)之后還要直接決定子系統(tǒng)或模塊內(nèi)的技術(shù)開發(fā)，反而會阻礙高鐵系統(tǒng)的技術(shù)進步。大系統(tǒng)的集成表現(xiàn)在集成者不斷把各個相關(guān)領(lǐng)域的新技術(shù)集成于自己負(fù)責(zé)的系統(tǒng)上，甚至可以以自己對系統(tǒng)的定義去引導(dǎo)技術(shù)發(fā)展的方向，但不表現(xiàn)在直接控制這些領(lǐng)域中的技術(shù)進步，更不表現(xiàn)在把所有互相具有供應(yīng)關(guān)系的工業(yè)都納入自己的直接控制之下。

如果中鐵總堅持主導(dǎo)高速列車技術(shù)，反而最終會陷入難以擺脫的“窘境”。“復(fù)興號”不可能是中國高鐵技術(shù)進步的終點，因為技術(shù)變化是不會停歇的。根據(jù)媒體在2019年的報道，長客設(shè)計的時速400公里（實驗速度將達到時速440公里）高速動車組將于年底下線，它是科技部2016年立項的“時速400公里及以上高速客運裝備關(guān)鍵技術(shù)”的研究成果。該項目的目標(biāo)是研制三款時速400公里的列車，除了長客，四方和唐車也參與研制。也許考慮到這些新車型短時內(nèi)不可能在國內(nèi)使用，這三款車型據(jù)稱都將面對國際市場。據(jù)另一個報道，中車集團正在研發(fā)時速400公里可變軌高速列車，“從中國到俄羅斯、到歐洲，無論是標(biāo)準(zhǔn)軌、寬軌還是窄軌，該列車都可以勝任”。因此，高速列車的技術(shù)進步會不斷挑戰(zhàn)中鐵總：技術(shù)更先進的新車是用還是不用？如果用，就又變成“別人”開發(fā)的車；如果不用，中鐵總就會成為技術(shù)進步的阻礙者，情況嚴(yán)重了還可能遭到?jīng)Q策層的干預(yù)。

事實上，對于中鐵總來說，存在著遠比爭奪“勢力范圍”更大的作用空間，這就是在系統(tǒng)層次上的創(chuàng)新。出于歷史的原因，中國在大型技術(shù)系統(tǒng)上長期習(xí)慣于跟隨和模仿。很多人沒有意識到，這是影響技術(shù)自信心的一個主要障礙，因為對技術(shù)的功能和性能要求是由系統(tǒng)定義的。由于中國高鐵的發(fā)展最初也沒有跳出在系統(tǒng)層次上跟隨的框子，所以大規(guī)模技術(shù)引進才會被認(rèn)為是必然的。今天，中國已經(jīng)在許多應(yīng)用領(lǐng)域走到世界前沿，也越來越多地出現(xiàn)塑造新系統(tǒng)的可能，如特高壓輸電系統(tǒng)、5G通信系統(tǒng)、新一代互聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車以及被籠統(tǒng)地稱為智能制造的各種系統(tǒng)，等等。因此，中國的技術(shù)突破和產(chǎn)業(yè)升級將越來越取決于在系統(tǒng)層次上的自主創(chuàng)新。但是，能不能在系統(tǒng)層次上轉(zhuǎn)向自主創(chuàng)新，不是技術(shù)問題，而是戰(zhàn)略、政策和體制的問題。

高鐵發(fā)展的經(jīng)驗證明，中國可以成為大型技術(shù)系統(tǒng)的創(chuàng)新者和引領(lǐng)者。也正是因為中國高鐵走上激進創(chuàng)新的道路，所以中國才被認(rèn)為是世界軌道交通革命的引領(lǐng)者，而在既有線上使用時速160公里的動車組就會被認(rèn)為是創(chuàng)新，而不再是技不如人。在中國鐵路走上激進創(chuàng)新道路的過程中，鐵道部/中鐵總不是阻礙者，但也不是引領(lǐng)者，最多是個“此舉正中下懷”的執(zhí)行者。原因在于鐵道部/中鐵總的行為始終囿于“部門”思維的利害關(guān)系，沒有形成從“系統(tǒng)”上看待鐵路建設(shè)的戰(zhàn)略思維。僅把高速列車看作自主創(chuàng)新的主要標(biāo)志其實是一種狹隘的眼光，因為大系統(tǒng)的創(chuàng)新才是驅(qū)動包括高速列車在內(nèi)的所有領(lǐng)域技術(shù)進步和自主創(chuàng)新的主動力。

大系統(tǒng)的創(chuàng)新需要系統(tǒng)集成者把經(jīng)濟、政治和社會的需求與技術(shù)變化的可能性相結(jié)合，形成關(guān)于系統(tǒng)的新概念，也需要為實現(xiàn)新概念去定義或重新定義大系統(tǒng)的架構(gòu)。例如，即使以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路，在對鐵路系統(tǒng)性質(zhì)的定義上仍然存在彈性空間：把它看作僅是人員和貨物運輸?shù)氖侄位蜻€是“互聯(lián)互通”的基礎(chǔ)設(shè)施，會對高鐵在經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級中的作用產(chǎn)生不同的評價。實際上，諸如國際地緣政治、發(fā)展不平衡地區(qū)之間的產(chǎn)業(yè)和技術(shù)擴散等因素都可以影響對高鐵作用的看法。從技術(shù)方面講，新的技術(shù)突破可能會導(dǎo)致對系統(tǒng)的重新定義，而對系統(tǒng)的定義也會影響高鐵系統(tǒng)對技術(shù)的選擇，例如不同的定義會決定未來5G通信技術(shù)在高鐵系統(tǒng)中的地位和使用方式?？傊?，以符合中國需求和面向未來的概念不斷定義和重新定義鐵路系統(tǒng)，是使中國高鐵保持領(lǐng)先的根本保證。

面對中國未來的發(fā)展，中鐵總在掌握著中國鐵路運營資產(chǎn)的同時，完全可以成為塑造中國鐵路性質(zhì)的“架構(gòu)師”，并以此引領(lǐng)中國高鐵技術(shù)的發(fā)展。由于系統(tǒng)的架構(gòu)是把握技術(shù)與應(yīng)用之間關(guān)聯(lián)的關(guān)鍵，所以沒有誰能夠替代系統(tǒng)集成者的地位和作用。如果系統(tǒng)集成者集中于系統(tǒng)層次的創(chuàng)新，就可以一方面以新的系統(tǒng)概念引領(lǐng)相關(guān)技術(shù)的發(fā)展方向，另一方面以相關(guān)技術(shù)的發(fā)展來重新定義系統(tǒng)。在這樣的“框架”下，各個技術(shù)領(lǐng)域的開放競爭就是理所當(dāng)然的，而創(chuàng)新的邊界就可以穩(wěn)定——這是在鐵路系統(tǒng)引入市場競爭機制的前提。于是，鐵路可以成為一個大系統(tǒng)級別的開放平臺，既可以吸收和集成來自鐵路各個子系統(tǒng)領(lǐng)域的技術(shù)成果，還可以吸收和集成來自其他領(lǐng)域的技術(shù)（如5G）。當(dāng)中鐵總已經(jīng)更名為國家鐵路公司之后，這樣做比起“鼠肚雞腸”地與其他工業(yè)爭利，創(chuàng)造“政績”的可能性大得多，利害關(guān)系也大得多。

中國高鐵已有的成就是在不完美的體制下取得的，但要想使這個成就繼續(xù)下去，就需要讓這個體制更完美。如果當(dāng)事主體不能靠自己的力量改進，就有理由以國家的力量迫使它們改進。

 

六、討論和結(jié)論

 

本文的目的是通過分析性地追溯中國高鐵的實際發(fā)展過程，為從理論上討論這項偉大成就的原因提供一個可驗證的經(jīng)驗性研究基礎(chǔ)。本文的分析起點是界定中國高鐵能夠被公認(rèn)為成功的兩個關(guān)鍵因素——以自主創(chuàng)新為主的技術(shù)進步和以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的激進創(chuàng)新道路。但是，這兩個因素在開始建設(shè)高鐵的起點上并不存在，而是在此后的過程中才發(fā)生的。因此，它們也就被本文定義為過程性變量。正是對這兩個“轉(zhuǎn)變”的描述和分析，本文揭示出在解釋中國高鐵的成功時被廣泛忽略的因素——中國鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)和國家對于發(fā)動鐵路激進創(chuàng)新的關(guān)鍵作用。這些分析否定了“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”是中國高鐵技術(shù)進步之源的流行性說法。

本文認(rèn)為，采用事后解釋無助于理解中國高鐵發(fā)展的成功。所謂“事后”，指的是對事件的成功或失敗已經(jīng)形成基本社會共識之后。相應(yīng)地，“事后解釋”指的是研究者并不深入觀察和分析事件的發(fā)展過程，而是從事后的結(jié)果出發(fā)，為其原因“找出”一般性的解釋。事后解釋有兩種表現(xiàn)。

第一種表現(xiàn)是以事后表現(xiàn)出來的做法作為事件成功或失敗的解釋變量。例如，從中國高鐵發(fā)展的“事后”看，國家或政府發(fā)揮了重大作用，既引進了技術(shù)又實施了自主開發(fā)，等等，于是就有文獻對這些成功因素進行羅列。但這種解釋無法說明這些做法之間的關(guān)系，更不可能說明行動主體為什么會采取這些做法。例如，把中國高鐵的技術(shù)進步歸因于“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”的說法就是對技術(shù)引進和自主開發(fā)兩種做法的羅列，它既無法解釋為什么中國高鐵發(fā)展會在特定時刻從技術(shù)引進轉(zhuǎn)向自主開發(fā)，也無法解釋兩者之間的關(guān)系對于技術(shù)進步的作用是什么。

第二種是以“普世真理”的框架來解釋事件的結(jié)果。例如，在主流經(jīng)濟學(xué)的框架下，既然經(jīng)濟激勵和有利于市場交換的制度重要，那么從這個框架出發(fā)，中國高鐵的成功就一定是做對了這些事。這種解釋似乎沒有錯，但也沒什么用（嚴(yán)格地講是無法證偽），因為它無視在特定語境下影響了事件結(jié)果的特定變量。例如，與中國汽車工業(yè)相比，以央企為主的中國鐵路裝備工業(yè)在市場化和經(jīng)濟激勵的程度上都更低，但中國社會對后者的成功形成共識，卻對前者充滿爭議。事實上，鐵路裝備工業(yè)與其他任何中國工業(yè)一樣，都處于基本相同的制度框架或條件之下，因而很難以制度來直接解釋特定工業(yè)在特定階段發(fā)展績效的差異。如果限定時間和空間，那么脫離工業(yè)發(fā)展特定過程的制度解釋不過是常量解釋變量。

稱之為“事后解釋”是因為這些解釋只能在事后做出，否則沒有意義。例如，在中國社會對于高鐵充滿爭議的階段，僅僅羅列高鐵建設(shè)的實際做法并不能證明這些做法是對還是錯，而“普世真理”對于一個充滿不確定性的演進過程更是無關(guān)痛癢。換句話說，事后解釋因為脫離對于特定行動的理論判斷而缺乏預(yù)測能力，也就無法回答中國高鐵發(fā)展在某個關(guān)頭面臨的特定問題——技術(shù)發(fā)展是應(yīng)該走引進路線還是自主開發(fā)路線？政府是應(yīng)該加大投入還是謹(jǐn)慎為之？為什么高鐵的未來作用在很大程度上取決于系統(tǒng)層次上的創(chuàng)新，而在系統(tǒng)集成者和技術(shù)開發(fā)者之間形成穩(wěn)定的創(chuàng)新邊界是改進體制的關(guān)鍵等等。因此，事后解釋沒有能力參與政策辯論，只能等待結(jié)果形成之后才能采取立場。此外，事后解釋因為忽視在實踐中產(chǎn)生的特定問題，所以無助于找到通向理論創(chuàng)新的“橋梁”。更重要的是，因為事后解釋脫離了特定事件的特定過程，所以最終不能識別決定事件結(jié)果的關(guān)鍵變量。

中國高鐵在短短十幾年里取得的偉大成功是行動所造就，尤其是被那些符合正確原則的行動所造就。中國高鐵的建設(shè)發(fā)生于中國經(jīng)濟高增長的年代，鐵路運輸?shù)钠款i和國家投資能力的增強為發(fā)動高鐵建設(shè)提供了條件。這個過程雖然是從大規(guī)模引進技術(shù)開始，但在國家層次上發(fā)生的一次回歸“政治正確”的變化又把高鐵的技術(shù)進步重新置于中國工業(yè)的能力基礎(chǔ)之上，使技術(shù)引進成為自主開發(fā)的補充而不是替代，而國家對鐵路（系統(tǒng)）市場的集中控制保證了中國工業(yè)的技術(shù)學(xué)習(xí)過程；一旦高鐵的發(fā)展績效得到證明，中國就在特定的條件下和特定事件的觸發(fā)下走上以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的激進道路，隨之而來的大規(guī)模建設(shè)為中國工業(yè)提供了持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新的應(yīng)用機會，而且是世界上獨一無二的機會?；仡欉@個過程，令人驚奇的不是其發(fā)展速度之快，而是這些行動竟然“碰巧”地組合起來（速度是這個組合的結(jié)果）。本來其中的單獨每一個充其量只是個必要條件，但在特定的條件下，這些因素“鬼斧神工”般地組合在一起，它們的共同作用構(gòu)成一個強大的充分條件，使中國高鐵的發(fā)展產(chǎn)生出領(lǐng)先世界的勢頭。理解產(chǎn)生這個組合的原因才是解釋中國高鐵成就的關(guān)鍵，也是把“教訓(xùn)”結(jié)合進有意識的政策中的關(guān)鍵。

行動當(dāng)然涉及行動者的動機。在高鐵發(fā)展的過程中，鐵道部有動機，中央決策層有動機，企業(yè)有動機，所有參與的個人也有動機。但是，如果把這些性質(zhì)不同（政治、部門和企業(yè)）、層次不同（組織和個人）和作用不同（思考宏觀經(jīng)濟政策和個人多掙點獎金）的動機都歸于以個人效用函數(shù)來衡量的經(jīng)濟激勵，那么這個由行動者在一系列政治、經(jīng)濟和組織因素的影響下選擇戰(zhàn)略的過程就變得不可理解，頂多是事后畫的一幅漫畫。事實上，囿于靜態(tài)均衡框架，主流經(jīng)濟學(xué)在過去和現(xiàn)在都沒有能夠成功地解釋過技術(shù)進步，尤其是像中國高鐵那樣的重大技術(shù)成就，而且如果它堅持這個框架，將來也不會。畢竟，如肯尼思·阿羅本人所言，“但當(dāng)然，由知識和程序的連續(xù)轉(zhuǎn)變所包含的動態(tài)性并沒有進入阿羅—德布魯?shù)氖澜?rdquo;（Arrow，2006）。對于理解充滿不確定性的創(chuàng)新過程，個人經(jīng)濟激勵的解釋完全無法替代從戰(zhàn)略、組織和技術(shù)創(chuàng)新等領(lǐng)域去理解行動及其后果的理論。

本文從中國高速列車的開發(fā)績效與“技術(shù)來源于引進”說法之間的矛盾切入，然后通過追溯鐵路裝備工業(yè)的歷史和高速列車的技術(shù)變化過程，證明引進不是中國高鐵技術(shù)進步的唯一來源，而且只是因為政治變化重新確立自主創(chuàng)新的方針，才使引進產(chǎn)生了正面作用。這個分析建立在國際創(chuàng)新學(xué)界的主流理論基礎(chǔ)之上，同時也以“產(chǎn)品開發(fā)平臺”的概念框架進一步揭示了引進與自主開發(fā)之間的作用機制，更加充分地證明中國高鐵的技術(shù)成就源于自主開發(fā)的努力。但是，本文對于中國形成鐵路激進創(chuàng)新的原因只有描述性的概括，并沒有做出進一步的理論貢獻，其原因之一是這個現(xiàn)象的新穎性——只是最近幾年的有關(guān)經(jīng)驗證據(jù)變得明顯時，作者才可能“發(fā)現(xiàn)”這個問題。這也說明，對于中國高鐵為什么成功的研究還有很大的空間。在未來這個方向的理論探討中，最具挑戰(zhàn)性的議題是國家作為創(chuàng)新者的命題。就中國高鐵發(fā)展所揭示出來的國家作用來看，除了本文涉及但沒有深入探討的制度條件外，還有3個因素對于理解中國走上鐵路激進創(chuàng)新的原因是值得進一步深究的。

一是意識形態(tài)對于決策的影響。在本文追溯的過程中，一個重大事件是中央決策層在2006年提出自主創(chuàng)新方針，它改變了高鐵的技術(shù)路線。雖然本文無法專門討論這個政治變化，但可以指出一個現(xiàn)象：在中國的政治體制和社會中，存在一個根源深厚的“政治正確”——如果中國高鐵技術(shù)不是以自主開發(fā)為主，那么中國社會就不會認(rèn)為它是一項偉大成就。對于一個發(fā)展中國家來說，存在這樣的民意基礎(chǔ)并不尋常。事實上，21世紀(jì)初中國從大規(guī)模引進技術(shù)開始發(fā)展高鐵并非“意外”，因為它反映了決策層當(dāng)時的政策傾向，例如同期中國發(fā)展核電的計劃也是從大規(guī)模引進開始。給定那時中國已經(jīng)在依靠引進技術(shù)的道路上走了20多年的背景，應(yīng)該令人“意外”的反倒是為什么會發(fā)生這個政治變化。由于變化本身不能解釋變化，所以在技術(shù)政策從自力更生擺向依靠引進再擺回自主創(chuàng)新的變化背后，一定是存在更深層次的因素。本文姑且把這個因素稱為由開國一代領(lǐng)導(dǎo)人奠定的大國基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，它既包括政治和經(jīng)濟的制度框架，也包括相應(yīng)的意識形態(tài)根源。因為中國共產(chǎn)黨奪取政權(quán)的道路是依靠獨立自主，中華人民共和國的奠基是依靠獨立自主，中國工業(yè)體系的建立是依靠獨立自主，所以“獨立自主”就成為這個“政治正確”的意識形態(tài)根源。這個基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)與政治權(quán)力的合法性如此密切相聯(lián)，致使有關(guān)改革的最“激進”政策主張也始終不能突破由其所決定的框架。因此，每當(dāng)中國被迫回答根本性的問題時，這種意識形態(tài)根源就會使政策擺回獨立自主的方向。沒有這個條件，也就沒有國家成為創(chuàng)新者的決策基礎(chǔ)。

二是國家作為行動者的意義。國家行動的必要性在于發(fā)動根本性的技術(shù)變化（如以新能源替代傳統(tǒng)能源），因為市場機制難以提供發(fā)動這種變化的動力。美國建設(shè)高鐵的困難其實來自錯綜復(fù)雜的利益關(guān)系對發(fā)動大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的制約，這個障礙回應(yīng)了美國經(jīng)濟學(xué)家奧爾森關(guān)于分利集團阻礙經(jīng)濟發(fā)展的經(jīng)典主題（Olson，1982）。由于這個主題暗示分利集團也是市場經(jīng)濟的產(chǎn)物，所以如果國家不能行動，則一個經(jīng)濟體的技術(shù)進步終將受阻。在中國，雖然曾經(jīng)出現(xiàn)過鐵路“市場化”的議論，但只是當(dāng)國家承擔(dān)建設(shè)的高速鐵路形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)之后，地方政府和社會資本（大致相當(dāng)于市場力量）才可能進入這個領(lǐng)域。目前時不時被議論一下的鐵路部門高負(fù)債，只不過反映了高鐵投資的回報期超長。當(dāng)高鐵建設(shè)的結(jié)果是優(yōu)良資產(chǎn)，當(dāng)這些資產(chǎn)屬于國家，那么，由擁有貨幣發(fā)行主權(quán)的國家來發(fā)動這種建設(shè)不是最合理的嗎？事實上，中國能夠以激進方式大規(guī)模建設(shè)高鐵的重要原因是國家成為具有戰(zhàn)略遠見的決策者、長期風(fēng)險的承擔(dān)者和技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)造者。政府—市場的二分法無助于理解這個問題，因為它無關(guān)真實世界。因為“市場不可能做到一切”與“國家不可能做到一切”同樣真實，所以更可能富有成效的研究方向是政府—市場在推進技術(shù)創(chuàng)新過程中的互相滲透，而不是互相畫地為牢。

三是激進創(chuàng)新的效果。如果國家作為創(chuàng)新者的行動具有經(jīng)濟合理性，那么中國鐵路激進創(chuàng)新就至少能夠成為一個正面的證據(jù)。當(dāng)然，在高鐵的效果尚未充分顯現(xiàn)的條件下，本文只能以預(yù)言但符合邏輯的方式來陳述。由于鐵路是現(xiàn)代經(jīng)濟體必不可少的一個大型技術(shù)系統(tǒng)，它對國民經(jīng)濟的影響是全局性的。在世界上第一個鐵路網(wǎng)（美國）建成大約150年之后，中國以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的意義不會低于第一次建成鐵路網(wǎng)對于那個時代的意義。一些人以美國因航空業(yè)發(fā)達、人口密度小等“資源稟賦”條件而不需要高鐵為由，貶低中國高鐵技術(shù)進步的意義。但僅僅就技術(shù)而言，高鐵技術(shù)波及重載貨運、地鐵和城際輕軌（如動車組以及通用的電力牽引、網(wǎng)絡(luò)控制、電網(wǎng)、道床乃至智能駕駛等技術(shù)）。因此，在高鐵技術(shù)領(lǐng)域的落后將阻礙在軌道交通所有領(lǐng)域的技術(shù)進步——這個前景將會變得越來越明顯。更重要的是，以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路包含著現(xiàn)代意義上的“互聯(lián)互通”含義，這與通信技術(shù)領(lǐng)域的5G在本質(zhì)上具有相同的含義，所以高鐵是通向新工業(yè)革命的基礎(chǔ)設(shè)施之一。國際主流創(chuàng)新文獻公認(rèn)，激進創(chuàng)新帶來的大部分經(jīng)濟收益是在漫長的后續(xù)改進過程中才得以全部實現(xiàn)的。因此，我們今天對于中國高鐵成就的討論只不過是在見證一個新時代的開始。

中國高鐵的發(fā)展對于中國學(xué)術(shù)界的終極教訓(xùn)就是中國正在創(chuàng)造歷史，大量新的實踐層出不窮，它們不斷突破已有理論所能夠解釋的范圍。因此，我們面對的是一個高度動態(tài)的過程——僅僅在幾年之前，包括本文作者在內(nèi)的所有人都不可能意識到中國高鐵的發(fā)展是一場激進創(chuàng)新，只是因為實踐尚未至此。因此，學(xué)術(shù)研究應(yīng)該是一個發(fā)現(xiàn)的過程，而不應(yīng)該是自認(rèn)為不用做足夠的經(jīng)驗研究就可以用現(xiàn)有的（實際上是古老的）理論框架解釋一切的“智力特權(quán)”。

（本文摘自北京大學(xué)路風(fēng)教授的新著《新火》，中國人民大學(xué)出版社2020年3月出版。）

 

本文作者為路風(fēng)，北京大學(xué)政府管理學(xué)院教授。文章摘自北京大學(xué)路風(fēng)教授的新著《新火》（中國人民大學(xué)出版社2020年3月出版），軌道世界獲授權(quán)轉(zhuǎn)載。

路風(fēng)：中國高鐵如何走上激進創(chuàng)新之路？

素材來源：《新火》 頂圖by CRR